Airbus A330

De Wikipedia
Saltar a navegación Saltar a la gueta

Plantía:Ficha d'aeronave

Airbus A330-200 d'Air Berlin
A330-200 de Middle East Airlines aterrizando en Beirut en 2014

El Airbus A330 ye un avión comercial de reaición, bimotor y de fuselaxe anchu, desenvueltu por Airbus, un consorciu de compañíes aeroespaciales europees anguaño propiedá de la corporación europea Airbus Group. Les distintes versiones del A330 tienen un algame que va dende los 7400 a los 13430 km y tien capacidá p'afaer hasta 335 pasaxeros nuna configuración de dos clases, o nel so llugar, tresportar hasta 70 tonelades de carga.

L'orixe del A330 data de los años 1970 como unu de los distintos modelos derivaos del primer avión de pasaxeros de Airbus, l'A300. L'A330 foi desenvueltu en paralelu col cuatrimotor A340, col que comparte munchos componentes de la estructura pero estremar nel númberu de motores. Dambos aviones incorporaron teunoloxía de control de vuelu fly-by-wire, sistema introducíu per primer vegada por Airbus nel A320, según la cabina de cristal de seis pantalles del A320. En xunu de 1987, en recibiendo pidíos de dellos veceros, Airbus llanzó l'A330 y el A340. L'A330 foi'l primer avión de Airbus ufiertáu con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.

L'A330-300, la primer versión d'esti avión, realizó'l so primer vuelu en payares de 1992 y entró en serviciu cola aereollinia francesa Air Inter en xineru de 1994. En respuesta al amenorgamientu de les vientes, Airbus sacó una versión llixeramente más curtia, l'A330-200, en 1998, cola que consiguió un mayor ésitu de vientes. Darréu desenvolviéronse otres variantes del A330 ente les que s'inclúin l'avión de carga A330-200F, y l'avión cisterna d'usu militar A330 MRTT. L'A330 MRTT sirvió de base pa la propuesta del KC-45 como candidatu nel programa KC-X de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos en collaboración con Northrop Grumman, onde, dempués d'una victoria inicial, perdió'l contratu contra'l competidor presentáu por Boeing, basáu nel modelu 767.

Dende'l so llanzamientu, l'A330 dexó a Airbus espandise na cuota de mercáu d'aviones de fuselaxe anchu. Munches aerollinies escoyeron l'A330 como reemplazu de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ufiertó variantes del 767 y del 777 como competidores, xuntu col 787, qu'entró en serviciu a finales de 2011. L'A350 de Airbus tamién va compartir esti mercáu de bimotores de fuselaxe anchu. A fecha de 31 d'avientu de 2017, la cartera de pidíos del A330 asítiase en 1.487 con un total de 1.390 unidaes apurríes.[1] El mayor operador del modelu ye l'aereollinia Turkish Airlines con 61 aeronaves. Cola introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de xunetu de 2014, espérase que'l programa siga más allá de 2020.[2]

Desarrollu[editar | editar la fonte]

Precedentes[editar | editar la fonte]

El primer avión comercial de Airbus, l'A300, foi escurríu como parte d'una diversa familia d'aviones comerciales.[3] Col fin de consiguir esti oxetivu, empecipiáronse estudios a principios de los setenta en variantes del A300.[3][4] Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamaes dende A300B1 hasta B9.[5] Una décima variante, l'A300B10, foi concebida en 1973 y desenvuelta nel Airbus A310 de llargu algame.[6] Airbus entós centró los sos esfuercios nos estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, concibiendo asina una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles dixitales fly-by-wire. Mientres los estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, Airbus volvió centrar la so atención nel mercáu d'aviones de fuselaxe anchu, trabayando simultáneamente en dambos proyeutos.[6] A mediaos de los setenta Airbus empezó'l desarrollu del A300B9, una variante de mayor tamañu del A300, que darréu se convertiría nel A330. El B9 foi n'esencia un A300 allargáu col mesmu perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Foi creáu pola crecedera de la demanda pa rutes transcontinentales, de mediu algame y alta capacidá.[7] Ufiertando'l mesmu algame y carga útil qu'el McDonnell Douglas DC-10 pero con una meyora nel consumu de combustible del 25 per cientu,[7] el B9 foi vistu como un reemplazu de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar.[8] Foi consideráu asina mesmu como'l socesor del A300 nes rutes d'algame mediu.[9] Coles mesmes, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que darréu se convertiría nel A340) taba tamién en desarrollu.[10] Esti avión tenía como oxetivu orixinal ocupar el llugar de los aviones de fuselaxe estrechu Boeing 707 y Douglas DC-8 entós n'usu comercial, pero'l so oxetivu evolucionó darréu a ocupar el mercáu de reemplazu de los aviones trimotores de llargu algame.[9] Pa estremalos de la serie d'aviones de fuselaxe estrechu, el B9 y el B11 fueron renombraos como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasiellu).[10] Los costos de desarrollu viéronse amenorgaos pol usu en dambos aviones del mesmu fuselaxe y nales, con un aforru previsto de 500 millones de dólares. Otru factor qu'afectó al so desarrollu fueron les diferencies de preferencia dientro de Airbus y, lo que ye más importante, ente les distintes compañíes que podríen adquirilo; los bimotores teníen un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores yeren d'eleición n'Asia, y el operadores teníen distintes visiones n'Europa.[7] Airbus finalmente afayó qu'había más veceros potenciales que taben a favor de los aviones cuatrimotores debíu al fechu de qu'estos, al contrariu que los bimotores nun taben suxetos a les restricciones d'algame y la so capacidá de volar con un motor fora de serviciu.[11] Como resultancia, los planes de desarrollu priorizaron el TA11 cuatrimotor percima del TA9, que sería bimotor.[11]

Esfuercios de diseñu[editar | editar la fonte]

Les primeres especificaciones pal TA9 y el TA11, aviones que podríen afaer a 410 pasaxeros nuna configuración de clase única, salieron en 1982.[12] Estes amosaben una gran zona de carga na parte inferior del avión que podía tresportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 na parte frontera, y cuatro pallets o catorce LD3 na zona de carga trasera, el doble de capacidá qu'el Lockheed L-1011 TriStar o'l DC-10, y yera 8,46 m más llargu qu'el A300.[13] En xunu de 1985, el TA9 y el TA11 recibieren más meyores, incluyendo l'adopción de la cabina de vuelu del A320, el sistema de control dixital fly-by-wire, y el control cola palanca de control llateral.[14] Airbus desenvolviera una cabina de vuelu común pa los sos modelos d'aviones que dexaba rápides transiciones ente aviones pa los pilotos. Les tripulaciones de vuelu podíen camudar d'un tipu d'avión a otru tres namái una selmana d'entrenamientu, lo qu'amenorgaba los costos del operador.[15] Los dos TAs utilizaríen l'estabilizador vertical, el timón de direición, y les seiciones circulares de fuselaxe del A300-600, estendíes en dos seiciones.[15]

Airbus consideró aína la posibilidá d'un ángulu d'ataque de nala variable, un conceutu que rique modificar el perfil nala pa cada fase de vuelu. Los estudios fueron llevaos a cabu por British Aerospace (BAe), agora parte de BAE Systems, n'Hatfield y Bristol. Airbus envaloró qu'esta empresa supondría una meyora na eficiencia aerodinámica del dos per cientu,[16] pero la meyora foi refugáu debíu al costu y la dificultá nel so desarrollu.[10] Tamién foi considerada una nala de fluxu llaminar (una teunoloxía qu'amenorga'l resfregón produciendo una meyora nel consumu de combustible) pero foi igualmente refugada.[17]

L'A330 foi'l primer avión de Airbus pal que Rolls-Royce apurrió motores, colos sos Trent 700 turbofans.[18]

Dende l'empiezu del desarrollu del TA9, consideróse la posibilidá d'ufiertar motores de los trés principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GUE Aviation.[19] GUE Aviation primero ufiertó'l General Electric CF6-80C2. Sicasí, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más emburrie y que yera precisu amontar la capacidá de potencia inicial dende 267 kN a 289 kN.[20] GUE allargó'l ventilador del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm pa crear el CF6-80Y1, qu'apurría un nuevu emburrie de salida de 300 a 320 kN.[21] Rolls-Royce primeramente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevu bimotor de Airbus y del futuru McDonnell Douglas MD-11. Sicasí, la compañía aceptó darréu diseñar un motor puramente pal A330, el Trent 700, con un mayor diámetru y 311 kN d'emburrie.[22] De la mesma, Pratt & Whitney robló un alcuerdu qu'incluyía los desarrollu d'un motor esclusivu pal A330, el PW4168. La compañía amontó'l tamañu del ventilador p'aumentar la potencia,[23] faciendo posible que'l motor apurriera 311 kN de potencia.[24]

El 27 de xineru de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevó a cabu una xunta en Múnich, Alemaña Occidental. Tres ella, el direutor, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que dicía: «Airbus Industrie ta agora en disposición de rematar la definición técnica detallada del TA9, que queda agora oficialmente designáu como A330, y el TA11, agora va llamase A340, cuntando yá con potenciales aerollinies veceres de llanzamientu, y atopamos aldericando con elles les condiciones y prerrogativas del so comité de llanzamientu». Les designaciones taben orixinalmente al aviesu; pero decidióse que'l cuatrimotor llevara'l "4" nel so nome. Airbus esperó a que cinco aereollinia roblaren por dambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayu unvió propuestes de vienta a los principales candidatos a la so compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.[14]

Producción y pruebes[editar | editar la fonte]

Como preparación pa la producción del A330 y del A340, les compañíes aliaes de Airbus apostaron fuertemente por nuevu instalaciones. N'Inglaterra, Filton foi'l llugar onde se construyó'l centru técnicu de tres capacidad de BAe valoráu en 7 millones de llibres con una superficie de 15 000 metros cuadraos.[25] BAe tamién gasto cinco millones de llibres añediendo una nueva llinia de producción a la so planta de producción de ales en Chester.[25] N'Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en delles instalaciones de fabricación nel estuariu de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgu.[26] Francia vio les mayores inversiones, con Aérospatiale empezando la construcción d'una nueva planta d'ensamblaxe final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) axacente al Aeropuertu de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en payares de 1988, les pilastres del nuevu centru d'ensamblaxe Clément Ader yá taben alzaos.[27] El procesu d'ensamblaxe presentaba un aumentu de l'automatización, como robots pulidores de cuévanos ya instalaciones más rápides mientres el procesu d'ensamblaje ales-a-fuselaxe.[28]

Zona d'ensamblaxe final del A330, xuntu al aeropuertu de Toulouse-Blagnac.

El 12 de marzu de 1987, Airbus recibió les primeres órdenes pal bimotor. L'aereollinia francesa doméstica Air Inter executó cinco pidíos en firme y quince opciones, ente que Thai Airways International riquió ocho aviones, partíes igualmente ente pidíos en firme y opciones.[29][30] Airbus anunció a otru día qu'empecipiaría los programes del A330 y del A340 a mediaos d'abril de 1987, con entregues previstes del A340 a principios de mayu de 1992 y del A330 produciríase la primer entrega en 1993. Northwest Airlines robló una carta d'intenciones per venti A340s y diez A330s el 31 de marzu de 1987.[30]

BAe recibió 450 millones de llibres del fondu del gobiernu del Reinu Xuníu, abondo per debaxo de los 750 millones de dólares que primeramente solicitara pal diseñu y construcción de les nales.[31] Los gobiernos francés y alemán tamién apurrieron fondos. Airbus axudicó subcontratos a compañíes n'Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Xapón, Corea del Sur, Portugal, los Estaos Xuníos, y l'antigua Yugoslavia.[32] Con tolos fondos disponibles, Airbus empezó los programes A330 y A340 el 5 de xunu de 1987, xustu antes del Festival Aereu de París.[31][33] Nesi momentu, el llibru de pidíos cuntaba con 130 aviones de diez veceros, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pidíu total, cuarenta y uno yeren A330s.[31] En 1989, la compañía asiática Cathay Pacific entró na llista de compradores, ordenando nueve A330s y más tarde amontando'l pidíu hasta los once aparatos.[34]

El ensamblado nales-a-fuselaxe del primera A330, el décimu avión de la llinia A330 y A340, empezó a mediaos de febreru de 1992. Esti avión, dotáu de pintura anti-escomiu, foi presentáu'l 31 de marzu ensin los sos motores General Electric CF6-80Y1, que fueron instalaos n'agostu. Mientres una prueba estática, la nala falló xusto per debaxo de lo riquío, pero los inxenieros de BAe arreglaron darréu'l problema.[35] Nel Salón Aeronáuticu de Farnborough d'esi añu, Northwest retrasó la entrega de dieciséis A330 a 1994, tres la cancelación de los sos pidíos d'A340.[36]

El primera A330 operativu salió'l 14 d'ochobre de 1992, teniendo llugar el primer vuelu el 2 de payares. Con un pesu de 181 840 kg, qu'incluyía 20 980 kg d'equipamientu de pruebes,[35] l'A330 convertir nel mayor bimotor que volara hasta entós, anque más tarde foi clisáu pol Boeing 777. El vuelu duró cinco hores y quince minutos mientres los que fueron puestos a prueba la velocidá, l'altor, y otres configuraciones de vuelu. Finalmente Airbus terminó'l programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 hores.[35] El 21 d'ochobre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente les certificaciones de la europea Joint Aviation Authorities (JAA) y de l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) estauxunidense tres 1114 hores en 426 vuelos de prueba. Coles mesmes, les pruebes de pesu fueron favorables, amosando que l'avión taba 500 kg per debaxo del so pesu.[37]

El 30 de xunu de 1994, sufrió un problema mientres la so certificación par el motor Pratt & Whitney cuando un A330 estrellóse cerca de Toulouse.[38] Dambos pilotos y los cinco pasaxeros morrieron.[39] El vuelu foi programáu pa probar el pilotu automáticu en respuesta a un escenariu de casu de fallu de motor col centro de gravedá cerca de la so llende posterior. Poco dempués de desapegar, los pilotos tuvieron problemes pa configurar el pilotu automáticu, y l'avión perdió velocidá y estrellóse.[40] L'accidente foi investigáu por una comisión d'investigación interna de la Direution Xeneral d'Aviation, que concluyó que l'accidente tuvo llugar por una respuesta lenta y aiciones incorrectes per parte de la tripulación mientres la recuperación.[41] Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330.[42]

Entrada en serviciu[editar | editar la fonte]

Cathay Pacific foi unu de los primeros operadores del A330.

Air Inter convertir nel primeru operador del A330, poniendo l'avión en serviciu'l 17 de xineru de 1994 ente l'aeropuertu de París Orly, París, y Marsella.[43] Les entregues a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron retardaes pa llevar a cabu la deslaminación de los materiales compuestos nel ensamblaxe de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió'l so primer avión A330 mientres la segunda metá del añu, operando en rutes dende Bangkok a Taipéi y Seúl.[44][45] Cathay Pacific recibió los sos A330 con motores Trent 700 tres la certificación d'esti motor el 22 d'avientu de 1994.[41] MAS recibió'l so primera A330 el 1 de febreru de 1995 y entós reprogramó los sos otros diez pidíos.[45]

Airbus intentó qu'el A330 compitiera nel mercáu d'aviones con normes de rendimientu operativu de bimotores en vuelos llargos (ETOPS), específicamente esperábase que compitiera col Boeing 767.[46] (ETOPS ye un conxuntu de normes que dexen vuelos de llargu radiu alloñaos d'un aeropuertu alternativu p'aviones qu'algamaren los requisitos de diseñu y pruebes especiales.) En llugar del aproximamientu "ETOPS fora de caxa" o "ETOPS tempranu" lleváu a cabu por Boeing colos sos 777,[Nb 1] Airbus amontó gradualmente l'aprobación ETOPS nel A330 usando la esperiencia esistente en vuelu. Airbus suxurió qu'el A340 y el A330 yeren n'esencia idénticos sacante pol númberu de motores, y que la esperiencia del A340 podía ser aplicáu a l'aprobación ETOPS de los A330.[47] Los planes fueron que los trés tipos de motores entraren en serviciu con aprobación de noventa minuto, antes d'amontalo a 120 minutos dempués de que'l total de la flota d'A330 atropara 25 000 hores de vuelu, y entós aumentar a 180 minutos en superando les 50 000 hores de vuelu, en 1995.[48][Nb 2] Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de les aerollinies importantes qu'asistieron a Airbus nesta empresa col establecimientu d'una rede de vuelos tresoceánicos qu'ayudara a atropar hores rápido.[49] En payares de 2009, l'A330 convertir nel primer avión en recibir una aprobación de vuelu ETOPS–240, que fuera ufiertáu a Airbus como una opción.[50]

Desenvolvimientos adicionales[editar | editar la fonte]

En respuesta a un descensu nes vientes del A330-300, pol aumentu de penetración nel mercáu del Boeing 767-300ER, y los pidimientos de les aerollinies d'un avión más pequeñu y con mayor algame, Airbus desenvolvió'l Airbus A330-200.[51] Conocíu como l'A329 y el A330M10 mientres el desarrollu, l'A330-200 ufiertaría un nueve por cierto d'aforru nos costos operativos qu'el Boeing 767-300ER.[52] L'avión foi asitiáu nel sector de los 11,900 km (6,425.5 nmi), onde Airbus predixo una demanda de 800 aviones ente 1995 y 2015.[52] El proyeutu, con unos costos de desarrollu envaloraos de 450 millones de dólares, foi aprobáu pola Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de payares de 1995.[52]

A330-200 d'Aeroflot en desapegando del Aeropuertu de Moscú Sheremetyevo en 2011.

L'A330-200 voló per primer vegada'l 13 d'agostu de 1997.[53] El procesu de certificación de dieciséis meses incluyía los rexistru de 630 hores de vuelos de prueba.[53] El primer veceru del A330-200 foi ILFC; esti avión foi arrendáu por Canada 3000, quien se convirtió nel primer operador del tipu.[54]

Mientres Airbus trabayaba nel so A330-200, fueron reportaos problemes cola bomba hidráulica per parte d'operadores tantu del A330 como del A340. Esti fallu créese que foi la causa detonante del fueu que destruyó un A340-200 d'Air France en xineru de 1994.[55] El 4 de xineru d'esi añu, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientres se-y llevaba a cabu un caltenimientu regular nel aeropuertu de Singapur Changi, foi campera de les llapaes que s'empecipiaron nel tren principal derechu del avión. Los incidentes causaron daños per valor de trenta millones de dólares, y l'avión permaneció seis meses en tierra p'arreglos.[55][56] Arriendes d'ello, el operadores fueron alvertíos de que teníen de desconectar la bomba llétrica en xineru de 1997.[55]

Otru problema echar# voz de fueron les desconexones en vuelu de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de payares de 1996, un fallu de motor nun vuelu de Cathay Pacific obligar a tornar a Ho Chi Minh City.[57] El 17 d'abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, esperimentó un apagáu de motor nun A330, causáu por una obstrucción de carbonu nel filtru d'aceite. Como resultancia, Cathay Pacific suprimió la so autorización de ETOPS de 120 minutos. Otru fallu de motor tuvo llugar el 6 de mayu mientres l'ascensu d'un A330 de Cathay Pacific. El problema foi descritu como un error de montaxe de la caxa de engranajes construyíu por Hispanu-Suiza. Tres díes más tarde, un A330 de Cathay Pacific nel ascensu del vuelu Bangkok–Hong Kong esperimentó un descensu de la presión d'aceite. La resultante perda de potencia del motor obligó al vuelu a tornar a Bangkok. La causa foi más tarde revelada como una contaminación de metal nel procesador de circuitos del motor.[58] Cathay Pacific y Dragonair dexaron en tierra voluntariamente les sos flotes d'A330 mientres dos semana[59] tres un quintu fallu de motor el 23 de mayu. Los quince aviones dexaos en tierra causaron importantes problemes porque los once A330 de Cathay suponíen el quince per cientu de la so capacidá de pasaxeros. Rolls-Royce ya Hispanu-Suiza trabayaron pa resolver el problema, ya implementóse un rediseño del sistema que lubricase les zones afeutaes.[58]

La variante de carga, l'A330-200F, debutó nel Festival Aereu de Singapur de 2010.[60]

Airbus de siguío trabayó na variante de carga del A330. Respondiendo a les esixencies frutu de les vientes de los A300-600F y A310F, la compañía empezó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, nel 2001.[61] el cargueru tien un algame de 7,400 km (4,000 nmi) con 65.000 kilograms (143.300 lb) a bordu, o 5,900 km (3,200 nmi) con 70.000 kilograms (154.324 lb).[62] L'avión presenta un tren de morru más llargu qu'el que lleva l'A330 de pasaxeros. Que s'agospia nun característicu bulbu "blister fairing", el tren ye frutu de la necesidá d'alzar el morru del avión p'asina tener el pisu de carga niveláu mientres la carga y descarga.[63]

L'A330-200F efectuó'l so primer vuelu'l 5 de payares de 2009.[64][65] Este marcó l'empiezu del cuartu mes, de 180 hores de certificación. Los certificaos de la JAA y la FAA taben previstos pa marzu del añu siguiente anque l'aprobación per parte de la JAA foi retrasada hasta abril.[64][66] La primer entrega foi efectuada en consecuencia a la división de carga d'Etihad Airways, Etihad Crystal Cargu, en xunetu de 2010.[67][68]

A finales d'agostu de 2011, un total de 1.155 A330 fueren pidíos, con un total d'aeronaves apurríes de 807.[69] Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta puramente d'aeronaves de Boeing primero que llograra los A330 na so fusión con Northwest Airlines, con 32.[69] Airbus anunció en febreru de 2011 que tenía la intención d'amontar la so tasa d'aviones fabricaos de siete y mediu a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez per mes en 2013.[70] Airbus espera qu'el A330 siga vendiéndose hasta siquier 2015.[71]

Diseñu[editar | editar la fonte]

Esquema d'un Airbus A330-203.

L'A330 ye un avión de tamañu mediu y de fuselaxe anchu, con dos motores suspendíos en pilones so les nales. En tierra, el tren de morru de dos neumáticos y los dos pates principal dotaes de bogie con cuatro neumáticos construyíu por Messier-Dowty soporta un pesu máximu de rampla (MRW) de 230,900 kilograms (509,047 lb), ente que el pesu máximu al despegue (MTOW) pal que tán diseñaos ye de 230,000 kilograms (507,063 lb) na variante A330-200. Una opción dexa un pesu máximu en rampla de 233,900 kilograms (515,661 lb) con un pesu máximu de despegue de 233,000 kilograms (513,677 lb).[72]

La estructura del A330 presenta una nala baxa en voladizu de monoplanu con una nala virtualmente idéntica a la del A340. Les ales fueron diseñaes y fabricaes por BAe, que desenvolvió un llargu apéndiz alar con un eleváu ratio de angulación qu'apurría una elevada eficiencia aerodinámica.[73][Nb 3] La nala presenta un allugamientu descendente de trenta grado y, xuntu con otros elementos del diseñu, dexa una velocidá d'operación máxima de Mach 0,86.[75][76] La nala tien un bien eleváu ratio de cuerpu a cuerda del 12,8 per cientu, qu'implica que pueda dotase d'un llargu valumbu y un ángulu de perfil alar altu ensin penalizaciones importantes nel pesu.[77][78] En comparanza, el rival MD-11, tenía un ángulu de cuerpu a cuerda del 8–9 per cientu.[77][79] Cada nala cunta tamién con un gran winglet de 274 m (898.95 ft) en llugar de les puntes de flecha que podíen atopase nos primeros aviones de Airbus.[80]

El diseñu de nala compartíu col A340 dexó al A330 incorporar meyores aerodinámiques desenvueltes pa los aviones previos.[81] La incapacidá de desarrollu del motor turbofán de fluxu bien alto V2500 "SuperFan" que International Aero Engines prometiera qu'amenorgaría los consumu de combustible en redol a un 15 per cientu pal A340, llevó a múltiples arreglos incluyendo unes actualizaciones nes ales pa compensar.[30][82] Orixinalmente diseñada con una valumbu de 56 m (183.73 ft), la nala foi más tarde ampliada a 586 m (1,922.57 ft) y finalmente a 603 m (1,978.35 ft).[30] Con 603 m (1,978.35 ft), el valumbu ye similar a la del Jumbo Boeing 747-200 pero con solo un 65 per cientu de la superficie alar.[75][83]

La cabina de vuelu A330/A340 usa'l diseñu de seis pantalles de la familia A320.

El fuselaxe del A330 y del A340 ta basáu nel del Airbus A300-600, con munches partes de mancomún, y tien el mesmu aspeutu anchu esterior y anchu de cabina: 564 m (1,850.39 ft) y 5.28 m (17.32 ft).[83][72] Dexa files de seis asiento en configuración 2–2–2 en primer y clase business, y files d'ocho asiento en configuración 2–4–2 en turista.[84][85] L'estabilizador vertical y el timón tán fabricaos principalmente de materiales compuestos.[86][87] En tierra, l'A330 utiliza la unidá de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C.[88]

L'A330 comparte la mesma configuración de cabina de vuelu de pantalla de cristal líquidu qu'el A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electrónicos en llugar de les palanques mecániques.[89] En llugar d'una columna de vuelu convencional, la cabina de vuelu presenta controladores llaterales, seis pantalles principales, y el Sistema electrónicu de preseos de vuelu (EFIS), que cubre'l saléu y les pantalles de vuelu, según el Monitor Electrónicu Centralizáu del Avión (ECAM).[85][90] Amás de la cabina de vuelu, l'A330 tamién tien el sistema fly-by-wire común a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. Tamién presenta trés sistemes de control de vuelu primariu y dos secundarios, según un sistema de proteición de la llende del desarrollu del vuelu que previen maniobres qu'entepasen les llendes aerodinámicu y estructural del avión.[85]

Variantes[editar | editar la fonte]

A330-200[editar | editar la fonte]

Un Airbus A330-200 d'Avianca desapegando del Aeropuertu Internacional José María Cordova

L'A330-200 ye la variante amenorgada de llargu algame, qu'entró en serviciu en 1998. L'algame habitual con 253 pasaxeros nuna configuración de tres clases ye de 13,400 km (7,235 nmi).[72] L'A330-200 ye diez módulo de fuselaxe más curtiu qu'el -300 orixinal, y gocia d'un llargor de 58.82 m (192.98 ft).[72][91] Pa compensar el pequeñu momentu de fuercia del fuselaxe amenorgáu, l'altor del estabilizador vertical del -200 foi amontáu en 104 cm (40.94 in).[92] Les ales del -200 tamién fueron modificaes; reforzando la rixidez de la nala lo que dexó que'l pesu máximu en despegue del -200 amontar a 229,800 kilograms (506,622 lb).[92] El -200 ye ufiertáu con tres tipos de motores similares a los que pueden atopase pal -300: General Electric CF6-80Y, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.[72] Airbus tamién amontó la capacidá de combustible col usu na seición central d'un tanque de combustible de 139.100 llitros, de serie en tolos A340.[53]

N'avientu de 2011, efectuárense 572 pidíos del -200, 444 de los cualos yá fueren apurríos, con 440 aviones n'operación.[69][93] El preciu de catálogu en 2011 ye de 200,8 millones de dólares.[94] Los cambeos efectuaos al -200 ameyoraron significativamente la economía del avión lo que fixo a esta variante más popular qu'el so hermanu de cuatro motores, l'A340-200.[69] El -200 compite col Boeing 767-300ER y en menor midida col so hermanu mayor, el 767-400ER.[91][95] El 787 Dreamliner representa al so competidor más fuerte anguaño.[96] L'A330-200 ta tamién disponible como reactor executivu d'ultra llargu algame comercializáu por Airbus Executive and Private Aviation, conocíu col nome d'A330-200 Prestige.[97]

A330-300[editar | editar la fonte]

Un A330-300, la variante orixinal, d'US Airways desapegando.

L'A330-300 basar nuna ampliación del fuselaxe del A300 de 6,369 m (20,895.67 ft) de llargu pero con nueves nales, estabilizadores y sistemes fly-by-wire. El -300 tresporta a 295 pasaxeros nuna configuración de cabina de tres clases, 335 en dos clases, o 440 en configuración de clase única. Tien un algame de 10,500 km (5,670 nmi). Tien una mayor capacidá de carga, en comparanza colos primeres Boeing 747s. La so potencia ye apurrida por una opción de motores a escoyer ente dos General Electric CF6-80Y, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, toos ellos ratificaos para ETOPS-180.[76] El -300 entró en serviciu en xineru de 1994.[37]

N'avientu de 2011, 554 -300 fueren pidíos, 384 d'ellos fueren apurríos, con 382 n'operación.[69][98] El preciu de catálogu en 2011 ye de 222,5 millones de dólares.[94] Los sos competidores direutos son el Boeing 777-200 y el McDonnell Douglas MD-11, esti postreru yá fora de producción.[99] Airbus tien previstu una medría de dos tonelaes nel pesu brutu máximu del -300.[100]

A330neo[editar | editar la fonte]

Artículu principal: Airbus A330neo

El Airbus A330neo ye una actualización de la familia A330, colos nuevos motores Rolls-Royce Trent 7000 y otres meyores.

A330-800neo[editar | editar la fonte]

El Airbus A330-800neo va reemplazar direutamente'l Airbus A330-200. va cuntar cola próxima xeneración Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets d'estilu A350. L'avión ta programáu pa entrar en serviciu a principios de 2018 con Hawaiian Airlines que mercó 8 unidaes.[101][102]

A330-900neo[editar | editar la fonte]

El Airbus A330-900neo usa un 14% menos de combustible qu'A330-300 en función de cada asientu, amás de cuntar con 10 asientos más (310 asientos en total) llograos con una reconfiguración d'interiores p'aforrar espaciu. Al igual qu'el -800neo, que va tar forníu con motores Trent 7000. Espérase qu'el -900neo pa entrar en serviciu a finales de 2017. AirAsia X convertir nel veceru de llanzamientu por aciu la firma d'un Memorando d'Entendimientu (MOU) pa 50 de los A330-900neo nel 2014 Farnborough International Airshow. L'Aereollinia Delta Air Lines encargó a Airbus un total de 25 A330-900neo pa reemplazar la so flota de mediu llargu algame y va ser l'aereollinia de llanzamientu del tipu.[103][104][105][106][107] La compañía de leasing ALC mercó 25 unidaes valuaos en 6.890 millones de dólares...[108]

A330-200F[editar | editar la fonte]

El primera Airbus A330-200F mientres l'ascensu, col tren inda plegándose. El bulbu sol morru sirve pa dar cabida al tren de la ñariz que ye más altu, que foi añedíu pa correxir l'actitú de “ñariz embaxo” inherente de les versiones de pasaxeros.[63]

L'A330-200F ye un avión cargueru deriváu del A330-200 capaz de tresportar hasta 65,000 kg (143,300 lb) a unos 7,400 km (3,996 nmi) o hasta 70,000 kilograms (154,324 lb) a unos 5,900 km (3,186 nmi).[62] P'arreglar l'ángulu de cuerpu estándar de “ñariz embaxo” de los A330 en tierra, l'A330F utilizó una configuración de tren de morru revisada p'apurrir un pisu niveláu mientres la carga y descarga de mercancíes. El tren normal del A330-200 ye utilizáu, pero yá que la distancia al fuselaxe amontóse, rique del distintivu blíster nel morru pa poder afaer el tren de la ñariz.[109] La potencia ye apurrida por dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric nun tien previstu ufiertar un motor pal A330-200F.[110]

N'avientu de 2011, Airbus apurriera nueve de los cincuenta y un aviones pidíos hasta la fecha.[69][111] El preciu de catálogu ye de 203,6 millones de dólares.[94] Según los nuevos cargueros construyíos, Airbus propunxo la conversión d'aviones de pasaxeros a cargueros nos aviones -200 yá esistentes.[112] L'A330-200F tien un tamañu entemediu ente'l 767-300F y el 777F.[113][114]

A330-200HGW[editar | editar la fonte]

En 2008, Airbus presentó los sos planes pa una versión de mayor pesu brutu del A330-200 que pudiera competir de manera más efectiva contra'l Boeing 787 Dreamliner.[115] L'A330-200HGW a construyir tien un aumentu de cinco tonelaes de pesu máximu al despegue, lo que dexa un aumentu del algame de 560 kilometres (302 nmi) y un aumentu de la carga útil de 3,400 kilograms (7,496 lb).[115][116] Korean Air convertir nel so primer veceru'l 27 de febreru de 2009, faciendo un pidíu por seis -200HGWs. Les entregues de los primeros aviones tuvieron llugar en 2010.[117]

Conversión d'A330 a cargueru[editar | editar la fonte]

En 2012, Airbus anunció los sos planes pa crear un programa de conversión d'aviones de pasaxeros a carga con ST Aerospace. L'A330-300 (en primer llugar) y el -200 (un añu más tarde) van formar parte del programa P2F. Los trabayos de conversión van ser llevaos a cabu principalmente en Dresde, Alemaña.[118] Qatar Airways amosó interés nel programa.[119] Espérase que los aviones empiecen a entrar en serviciu en 2016.

La variante A330-300P2F tien una capacidá de carga útil de 60 tonelades con un algame de 2.200 milles náutiques (4.000 km) o 61 tonelaes con un algame de 3.600 milles náutiques (6.600 km) pa les variantes de mayor pesu al despegue.[120] Airbus envalora la demanda de mercáu pa conversiones nunes 900 unidaes mientres los próximos venti años.[120]

A330-700L (Beluga XL)[editar | editar la fonte]

Artículu principal: Airbus Beluga XL

El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) ye un gran avión de tresporte que va entrar en serviciu en 2019. Basar nel avión de pasaxeros Airbus A330-200, pa ser el socesor del Airbus Beluga. El XL tien una estensión na parte cimera del fuselaxe como'l Beluga. Ta siendo diseñáu, construyíu y va ser operáu por Airbus pa mover los componentes d'aeronaves sobredimensionadas que fabriquen.

Variantes militares[editar | editar la fonte]

Airbus A330 MRTT[editar | editar la fonte]

Artículu principal: Airbus A330 MRTT
Un equipu del personal d'inxeniería d'Iberia Caltenimientu aconceyáu frente a un A330 MRTT convertíu a partir d'un A330-200.

El Airbus A330 MRTT ye la versión del avión dedicada a la operación como cisterna y tresporte de tipu multimisión (inglés: Multi-Role Transport and Tanker/MRTT) del A330-200, diseñáu pal reabastecimiento en vuelu y el tresporte estratéxicu.[121] En xunu de 2011, efectuárense 28 pidíos en total pal A330 MRTT per parte de les fuercies aérees d'Australia, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Xuníos, y el Reinu Xuníu.[122][123]

EADS/Northrop Grumman KC-45[editar | editar la fonte]

El EADS/Northrop Grumman KC-45 foi una versión propuesta del A330 MRTT pal programa KC-X de repostaxe aereu de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF). En febreru de 2008, la USAF escoyó l'avión pa reemplazar a los Boeing KC-135 Stratotanker.[124] El procesu de reemplazu foi puestu en dulda, con acusaciones de corrupción, y allegamientos de favoritismu.[125][126] En xunetu de 2010, EADS presentó un contratu d'aviones cisterna a la USAF ensin Northrop Grumman como acomuñáu.[127][128] Sicasí, el 24 de febreru de 2011, la USAF escoyó la propuesta del Boeing KC-767, más tarde renombráu como KC-46, como la ganadora pol so costu inferior.[129][130]

Variantes ensin desenvolver[editar | editar la fonte]

A330-200Lite[editar | editar la fonte]

Ver tamién: Airbus A350

Pa competir col Boeing 787 Dreamliner, Airbus ufiertó una derivación con cambeos mínimos llamáu A330-200Lite en 2004. Como'l nome indica, esta variante propuesta tendría un pesu máximu en despegue inferior de 202,000 kilograms (445,334 lb), dotáu de los mesmos motores, dotándolo d'un algame de 7,400 km (3,996 nmi).[131][132] L'avión foi sofitáu por Singapore Airlines, que taba mirando de reemplazar los sos Airbus A310-300.[133][134] La variante sirviría tamién pa reemplazar a los Airbus A300-600R y a los primeres Boeing 767.[132] L'aerollinies, sicasí, nun taben satisfeches col avión comprometíu; la compañía decidió por ello embarcase nun proyeutu d'un avión dafechu nuevu, l'A350 XWB.[135]

A330-300HGW[editar | editar la fonte]

En 2000, foi anunciáu qu'Airbus tenía n'estudiu una versión del A330-300 con un mayor pesu brutu. Foi llamáu A330-300HGW y tendría un pesu en despegue de 240,000 kilograms (529,109 lb), 7,000 kilograms (15,432 lb) percima del pesu del -300 estándar. La versión tendría unes ales reforzaes y capacidá de combustible adicional con un tanque de combustible na seición central de 41.600 llitros. L'algame del A330-300HGW víase aumentáu asina a más de 11,000 km (5,940 nmi). Ente aquellos qu'amosaron interés taben la compañía de leasing ILFC, yá que se trataba d'un avión que podía efectuar vuelos dende la mariña oeste de los Estáu Xuníos a Europa.[136]

La potencia sería apurrida polos mesmos trés motores ufiertaos pa los otros dos modelos del A330 de pasaxeros. Airbus tamién consideró usar el nuevu motor Engine Alliance GP7000 pal A330-300HGW, que tamién diba ser la primer aplicación del engine nun bimotor. El -300HGW diba entrar en serviciu comercial en 2004.[136] Sicasí, el programa nun foi llanzáu y sumió sigilosamente. L'A330 de 240 tonelaes diba remanecer años más tarde cuando Airbus anunció nel Festival Aereu de Farnborough de 2012 que diba disponer d'una opción d'esti tipu tantu pal A330-300 como pal A330-200.[137]

A330-500[editar | editar la fonte]

Tamién conocíu como l'A330-100, l'A330-500 foi una propuesta amenorgada de la versión A330-200 llanzada en xunetu de 2000 nel Festival Aereu de Farnborough,[138][139] con ocho seiciones de fuselaxe retiráu, cuatro per delantre y cuatro por detrás de la nala. Esto dexaría-y afaer a 222 pasaxeros. El pesu máximu en despegue del -500 diba ser de 228,000 kilograms (502,654 lb), un descensu de 5,000-kilogram (11,023 lb) respectu del A330-200, lo que-y dexa un algame de 12,970 km (7,003 nmi). Una subvariante más llixera, de 195,000 kilograms (429,901 lb), podía volar hasta 8,060 km (4,352 nmi).[140] L'avión diba tener un cinco per cientu meyor de consumu específicu de combustible qu'el A300-600, yá fora con motores CF6-80G2, PW4000, o Trent 500.[138]

Ente los veceros entamaos taben ILFC, CIT Aerospace, Lufthansa, y Hapag-Lloyd. Los dos últimos, sicasí, nun quedaron impresionaos cola variante de llargu algame, prefiriendo un avión de curtiu algame, que s'afaía meyor a la so estructura de ruta.[139] Singapore Airlines foi tamién un posible veceru porque taba buscando'l reemplazu pa los sos A310.[138][139] Airbus intentó rematar el diseñu en 2001, tando previstu'l primer vuelu pal tercer trimestre de 2003 y entrada en serviciu nun añu.[140] El programa foi más tarde abandonáu, cuando l'interés de los veceros decayó.[141]

Operadores[editar | editar la fonte]

Airbus A330-200 de TAM Linhas Aereas con motores PW4168.

A 25 de xineru de 2017, hai un total de 1189 unidaes de toles variantes del A330 en serviciu.[1] Los principales operadores (10 aparatos o más) son:

Pidíos y entregues[editar | editar la fonte]

Reactores Airbus, 1972–1994
Modelu !A300 A310 A320 A330 A340
Códigu
previu
B10 SA2 B9
(TA9)
B11
(TA11)
Debú 1972 1983 1988 1994 1993
Cuerpu Anchu |style="font-size:

90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Estrechu |style="font-size: 90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Anchu

Motores 2 2 2 2 4
Algame Curtiu/
mediu |style="font-size:

90%"|Mediu/
llargu |style="font-size: 90%"|Curtiu/
mediu |style="font-size: 90%"|Mediu/
llargu |style="font-size: 90%"|Llargu

Pidíos Entregues
Modelu Total Rimada Total 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 659 34 625 6 16 21 30 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
A330-200F 42 4 38 0 2 3 3 5 8 8 4 5
A330-300 786 43 743 10 49 42 70 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
Total 1.487 81 1.390 16 67 66 103 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

Datos al 30 de Xunu de 2018 (tabla nun inclúi datos de Airbus A330neo).[142]

Accidentes ya incidentes[editar | editar la fonte]

L'A330 F-GZCP d'Air France accidentáu mientres el vuelo 447.

Hasta febreru de 2012, distintos Airbus A330 habíen estáu arreyaos en 13 incidentes,[143]de diversa gravedá, nos qu'a lo menos seis aviones fueron dafechu perdíos o destruyíos. En total calculen unes 339 víctimes mortales. La mayoría d'éstes correspuenden al Vuelu 447 de Air France, accidentáu'l 1 de xunu de 2009.[144]

  • El 30 de xunu de 1994, un A330 de la mesma Airbus estrellar en Toulouse (Francia), mientres un vuelu de prueba nel que pretendía asemeyase la falla d'unu de los sos dos motores mientres el despegue, morriendo les 7 persones a bordu.[145][146]
  • El 15 de marzu de 2000, un A330-300 de 6 años d'antigüedá de Malaysia Airlines foi severamente estropiáu por un productu químicu bien corroyente que taba siendo tresportáu nun vuelu dende la capital china de Beixín escontra la malaya de Kuala Lumpur. El líquidu corroyente (cloruru de oxalilo) fuera incorrectamente declaráu como'l sólidu non tóxicu hidroxiquinolina. Dieciocho llatas contenedoras d'esa sustanza taben siendo tresportaos vía Kuala Lumpur a la ciudá india de Chennai (Madrás). Cinco trabayadores aeroportuarios carecieron mientres taben descargando maletes del avión en Kuala Lumpur, una y bones dellos contenedores habíen perdíu parte del so conteníu, esparnándose por sobre la bodega de carga de l'aeronave. Esto resultó nun dañu masivu d'escomiu que s'estendió escontra distintes partes del fuselaxe, de la estructura alar y hasta del tren d'aterrizaxe. L'aeronave foi en consecuencia declarada como destruyida.[147] Finalmente, el 12 de xunu de 2007, una corte xudicial de Beixín ordenó que la China National Chemical Construction Corporation, dueña de la carga tresportada, pagara 65 millones de dólares a Malaysia Airlines pola perda.[148]
  • El 25 de mayu de 2000, un home llamáu Reginald Chua secuestró l'A330 del vuelu 812 de Philippine Airlines. Tres la despresurización del avión, Chua saltó del mesmu, finalmente morriendo. Sicasí, tolos miembros de la tripulación y el restu de los pasaxeros llograron aterrizar a salvo.[149]
  • El 24 d'agostu de 2001, el vuelu 236 d'Air Transat, un A330-243, realizó'l mayor entamo rexistráu con un avión de pasaxeros,[151] en habiéndose quedáu imprevistamente colos depósitos vacíos por cuenta de una fuga de combustible en vuelu, sobre'l océanu Atlánticu. L'aeronave voló ensin potencia mientres 19 minutos, cubriendo unes 65 milles náutiques (120 km), antes de realizar un aterrizaxe d'emerxencia nes islles Azores (Portugal). Naide resultó mancáu, pero l'avión sufrió dellos daños estructurales y dellos neumáticos arreventaos. Pa más información vease Vuelu 236 de Air Transat.[151]
  • El 7 d'ochobre de 2008, el vuelu 72 de l'aereollinia australiana Qantas, un A330-303 de matrícula VH-QPA, sufrió una rápida perda d'altitú por cuenta de dos maniobres súbites involuntaries, causando dellos mancaos graves. L'aeronave desapegara de la base Learmonth de la de la Real Fuercia Aérea Australiana (RAAF) y atopábase a unes 80 milles náutiques (unos 150 km) cuando empezaron les maniobres imprevistes. En declarando emerxencia, l'aeronave llogró finalmente aterrizar nel puntu de partida.[153]
  • El 1 de xunu de 2009 un Airbus A330 d'Air France matrícula F-GZCP en ruta dende Rio de Janeiro a París con 228 persones a bordu, estrellar nel océanu Atlánticu a unos 640 kilometres (346 nmi)-800 kilometres (432 nmi) al nordés de les islles Fernando de Noronha,[154] ensin dexar supervivientes. El mal funcionamientu de los tubos pitot foi'l primer puntu nel que se centraron les investigaciones,[155] yá que l'avión implicáu tenía modelos "–AA" de Thales conocíos por grabar datos de velocidaes aérees errónees mientres condiciones de conxelación.[156] En xunetu de 2009, Airbus alvirtió a los operadores d'A330 y A340 por que reemplazaren los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricaos por Goodrich.[156] El investigadores más tarde revelaron que la desaparente respuesta de los pilotos tantu a la perda de los datos de velocidá aérea como a la subsiguiente desconexón del pilotu automáticu tuvieron la fatal resultancia que recayó nel vuelu 447 entrando en perda aerodinámica.[157]Pa más información vease Vuelu 447 de Air France.

Especificaciones[editar | editar la fonte]

Xeometría descriptiva d'un A330-300.
Vista dende embaxo d'un A330-200 de Cyprus Airways
Dimensiones de les distintes versiones A330-200 A330-300 A330-200F
Llargor total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
Altor total 17,40 m 16,85 m 16,9 m
Anchu del fuselaxe 5,64 m
Anchu de la cabina (de pasaxeros) 5,28 m
Llargor de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Valumbu 60,3 m
Área o superficie alar 361,6 m²
Flecha de la nala (cuerda de 25%) 30 graos
Distancia ente'l tren d'aterrizaxe principal y el de la ñariz/del morru 22,2 m 25,6 m 22,2 m
Datos básicos operativos
Motores Dos General Electric CF6-80Y1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B PW4000 o Trent 700
Rangu d'emburrie de los motores 303-320 kN
Capacidá de pasaxeros típica 253 (3 clases)
293 (2 clases)
295 (3 clases)
335 (2 clases)
-
Autonomía (cola máxima cantidá de pasaxeros) 7250 nmi
(13 450 km)
6350 nmi
(11 750 km)
4000 nmi
(7400 km)
Velocidad crucero 0,82 Mach (871 km/h, 470 nuedos a una altitú de cruceru de 35 000 pies (10,7 km)
Máxima velocidá Mach 0,86 (913 km/h, 493 nuedos a 35 000 pies)
Carrera de despegue 2220 m 2500 m -
Volume de la bodega (brutu) (estándar/opcional) 19.7 / 13.76 m³ 475 m³
Pesos de diseñu
Máximu pesu en despegue con rampla 230,9 (233,9) t
Pesu máximu al despegue 230 (233) t
Pesu máximu al aterrizaxe 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
Pesu máximu ensin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) t
Máxima capacidá de combustible 139 100 llitros 97 170 llitros 139 100 llitros
Pesu típicu operativu vacíu 120 t 122 (124) t 109 t
Carga (de pagu) típica 36,4 t 45,9 t 69 t

Fonte: Especificaciones oficiales de Airbus pa la subfamilia A330: A330-200, A330-200F y A330-300

Ver tamién[editar | editar la fonte]

Plantía:Seición VT

Notes[editar | editar la fonte]

  1. Esto significa qu'el Boeing 777 foi certificáu pa ETOPS de 180 minutos dende'l primer día de serviciu. Como resultancia, l'avión podía tar a 180 minutos (3 hores) de tiempu de vuelu d'un aeropuertu alternativu mientres cualquier serviciu tresoceánicu.
  2. Tres un total de 25 000 hores de vuelu, l'A330 pudo ser autorizáu a un máximu de 120 minutos (2 hores) de tiempu de vuelu dende un aeropuertu alternativu. Tres 50 000 hores, la llende pudo ser aumentáu a 180 minutos (3 hores).
  3. A mayor ángulu, mayor eficiencia aerodinámica.[74]

Referencies[editar | editar la fonte]

  1. 1,0 1,1 Error de cita: Etiqueta <ref> non válida; nun se conseñó testu pa les referencies nomaes AIRFLEETS
  2. Living up to its billing: Airbus officially launches the A330neo programme, Airbus News & Events, 14 de xunetu de 2014
  3. 3,0 3,1 Norris & Wagner 2001, pp. 9–18
  4. Wensveen 2007, p. 63
  5. Gunston 2009, p. 183
  6. 6,0 6,1 Norris & Wagner 2001, pp. 18–19
  7. 7,0 7,1 7,2 Norris & Wagner 2001, pp. 22–23
  8. «Commercial Aircraft of the World part 2» páxs. 1.155. Flight International (17 d'ochobre de 1981). Consultáu'l 23 de xineru de 2011.
  9. 9,0 9,1 Norris & Wagner 2001, p. 23
  10. 10,0 10,1 10,2 Plantía:Harnvb
  11. 11,0 11,1 Kingsley-Jones, Max et al. (4 de payares de 1997). «Airbus A330/A340». Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202917.html. Consultáu 'l 26 de setiembre de 2012. 
  12. Norris & Wagner 2001, p. 24.
  13. Plantía:Harnvb
  14. 14,0 14,1 Norris & Wagner 2001, p. 27.
  15. 15,0 15,1 Lawrence & Thornton 2005, p. 73.
  16. Norris & Wagner 2001, pp. 26, 31.
  17. Gunston 2009, p. 196.
  18. Norris & Wagner 2001, p. 44.
  19. Norris & Wagner 2001
  20. Norris & Wagner 2001, pp. 44–45.
  21. «Model CF6-80Y1». GUE Aviation. Archiváu dende l'orixinal, el 25 de setiembre de 2010. Consultáu'l 25 de xineru de 2011.
  22. Plantía:Harnvb
  23. Norris & Wagner 2001, pp. 45–46.
  24. «PW4000-100». Pratt & Whitney. Archiváu dende l'orixinal, el 19 de marzu de 2012. Consultáu'l 19 d'ochobre de 2012.
  25. 25,0 25,1 Plantía:Harnvb
  26. Norris & Wagner 2001, pp. 53–54.
  27. Plantía:Harnvb
  28. Norris & Wagner 2001, p. 53.
  29. «A330/A340». Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202917.html. Consultáu 'l 24 de xineru de 2011. 
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 Plantía:Harnvb
  31. 31,0 31,1 31,2 Norris & Wagner 2001, p. 32.
  32. Norris & Wagner 2001, pp. 32, 55.
  33. «Timeline 40 Years of Innovation» páx. 2. Airbus S.A.S. Archiváu dende l'orixinal, el 27 de mayu de 2011. Consultáu'l 2 de marzu de 2011.
  34. Eden 2008, p. 32.
  35. 35,0 35,1 35,2 Norris & Wagner 2001, pp. 78–79.
  36. Norris & Wagner 2001, pp. 71, 78.
  37. 37,0 37,1 Norris & Wagner 2001, p. 85.
  38. «Accident description». Aviation-Safety.net (24 de xineru de 2011). Consultáu'l 25 de xineru de 2011.
  39. Norris & Wagner 2001, pp. 86–87.
  40. David Learmount (10 d'agostu de 1994-16 d'agostu de 1994). «A330 crash caused by series of small errors». Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%201864.html. Consultáu 'l 19 de febreru de 2012. 
  41. 41,0 41,1 Norris & Wagner 2001, p. 89.
  42. Plantía:Harnvb
  43. Norris & Wagner 2001, pp. 84–85.
  44. Norris & Wagner 2001, pp. 86, 89.
  45. 45,0 45,1 Eden 2008, p. 32.
  46. Wensveen 2007
  47. Pandey, Mohan. «How Boeing Defied the Airbus Challenge». CreateSpace, 2010. ISBN 978-1-4505-0113-2. http://www.amazon.com/How-Boeing-Defied-Airbus-Challenge/dp/1450501133/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1298947973&sr=1-1. 
  48. Norris & Wagner 2001, p. 81.
  49. Cole 2000
  50. «A330 is first airliner to be certified for ETOPS 'beyond 180 minutes'». Airbus S.A.S. 12 de payares de 2009. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a330-is-first-airliner-to-be-certified-for-etops-beyond-180-minutes/. Consultáu 'l 2 de xunetu de 2011. 
  51. Norris & Wagner 2001, p. 91.
  52. 52,0 52,1 52,2 Norris & Wagner 2001, pp. 92–93.
  53. 53,0 53,1 53,2 Norris & Wagner 2001, p. 95.
  54. Norris & Wagner 2001, p. 99.
  55. 55,0 55,1 55,2 Norris & Wagner 2001, p. 96.
  56. «Airbus issues hydraulic pump warning after A330/340 fires». Flight International. 15 de xineru de 1997. Archivado del original el 8 de xunu de 2009. https://web.archive.org/web/20090608121909/http://www.flightglobal.com/articles/1997/01/15/1386/airbus-issues-hydraulic-pump-warning-after-a330340.html. Consultáu 'l 5 de xineru de 2011. 
  57. Lewis, Paul (20 de payares de 1996). «In-flight Trent 700 failure forces Cathay A330 back to Saigon». Flight International. http://www.flightglobal.com/articles/1996/11/20/10019/in-flight-trent-700-failure-forces-cathay-a330-back-to.html. Consultáu 'l 5 de febreru de 2011. 
  58. 58,0 58,1 Norris & Wagner 2001, pp. 96–97.
  59. Creedy, Steve (16 d'abril de 2010). «Cathay Pacific pilots hailed as heroes». The Australian. http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/cathay-pacific-pilots-hailed-as-heroes/story-y6frg95x-1225854262928. Consultáu 'l 5 de febreru de 2011. 
  60. «Airbus A330-200F Freight Makes Public Debú». Airbus S.A.S. 10 de febreru de 2010. http://videos.airbus.com/videu/iLyROoafvZFl.html. Consultáu 'l 21 de mayu de 2011. 
  61. «Airbus aims to fill freighter void with A330 derivative». Flight International. 14 de marzu de 2006. Archivado del original el 21 de mayu de 2011. https://web.archive.org/web/20110521133437/http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/14/205407/airbus-aims-to-fill-freighter-void-with-a330-derivative.html. Consultáu 'l 29 de xunu de 2011. 
  62. 62,0 62,1 «A330-200F / Range». Airbus S.A.S. Archiváu dende l'orixinal, el 23 d'abril de 2011. Consultáu'l 28 de xineru de 2011.
  63. 63,0 63,1 «PICTURES: First Airbus A330-200F shows off nose-gear blister fairing». Flight International (4 d'agostu de 2009). Archiváu dende l'orixinal, el 11 de mayu de 2011. Consultáu'l 29 de xunu de 2011.
  64. 64,0 64,1 Kingsley-Jones, Max (5 de payares de 2009). «A330-200F touches down after successful maiden flight». Flight International. Archivado del original el 8 de febreru de 2010. https://web.archive.org/web/20100208101238/http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/05/334435/a330-200f-touches-down-after-successful-maiden-flight.html. Consultáu 'l 28 de xineru de 2011. 
  65. «Airbus flies new freighter it hopes to build in O.S.». Reuters India. 6 de payares de 2009. http://in.reuters.com/article/2009/11/06/idINIndia-43690620091106. Consultáu 'l 28 de xineru de 2011. 
  66. Buyck, Cathy (12 d'abril de 2010). «A330-200F receives EASA Type Certification». ATW Online. http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/a330-200f-receives-easa-type-certification-0427. Consultáu 'l 30 de xineru de 2011. 
  67. Reals, Kerry (20 de xunetu de 2010). «Farnborough: Etihad takes delivery of first A330-200F». Flight International. Archivado del original el 27 de xunetu de 2010. https://web.archive.org/web/20100727215827/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/20/344864/farnborough-etihad-takes-delivery-of-first-a330-200f.html. Consultáu 'l 29 de xineru de 2011. 
  68. «Airbus Hands Over Etihad's First A330-200F Freighter at Farnborough». Airlinesanddestinations.com. 20 de xunetu de 2010. http://www.airlinesanddestinations.com/airlines/airbus-etihad-display-first-customer-a330-200f-freighter-at-farnborough/. Consultáu 'l 25 de mayu de 2011. 
  69. 69,0 69,1 69,2 69,3 69,4 69,5 Airbus, Orders & Deliveries
  70. Karp, Aaron (4 de febreru de 2011). «Airbus to boost A330 production to 10 monthly in 2013». ATW Online. Consultáu'l 5 de marzu de 2011.
  71. Rothman, Andrea (8 de xineru de 2009). «Airbus's A330 Back in Fashion as Boeing 787 Falters (Update1)». Bloomberg. http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=aOFuFKLehXiA. Consultáu 'l 24 de xineru de 2011. 
  72. 72,0 72,1 72,2 72,3 72,4 «Airbus, A330-200 SPECS». Archiváu dende l'orixinal, el 3 de payares de 2012. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  73. Norris & Wagner 2001
  74. «Wing Geometry Definitions». NASA. Consultáu'l 17 de marzu de 2011. «A higher aspect ratio wing has a lower drag and a slightly higher lift than a lower aspect ratio wing.»
  75. 75,0 75,1 Norris & Wagner 2001, p. 50.
  76. 76,0 76,1 Airbus, A330-300 SPECS
  77. 77,0 77,1 Gunston 2009, p. 195.
  78. «Airbus A340 - Design Features, Flying Controls, Landing Gear, Power Plant, Accommodation, Avionics, Dimensions». Aviamarket.org. Archiváu dende l'orixinal, el 4 de setiembre de 2011. Consultáu'l 15 de mayu de 2011. «...thickness/ chord ratios 15.25 per cent at root, 11.27 per cent at inner kink, 9.86 per cent at outer kink and 10.60 per cent at tip.»
  79. «Re-Engineering the Design Process Through Computation» páx. 11. Princeton University (Xineru-febreru de 1999). «This wing is quite thick, actually thicker than the McDonnell Douglas baseline design across the span, with a thickness to chord ratio of more than 14 per cent at the root and 9 per cent at the tip.»
  80. Norris & Wagner 2001, p. 31.
  81. Gunston 2009, p. 188.
  82. Gunston 2009, p. 197.
  83. 83,0 83,1 Airbus, A330-300 SPECS
  84. «The quietest cabin in the sky». Airbus S.A.S. Consultáu'l 1 de febreru de 2011. (enllaz rotu disponible n'Internet Archive; ver l'historial y la última versión).
  85. 85,0 85,1 85,2 «Airbus A330 Wide-Bodied Medium/Long-Range Twin-Engine Airliner, Europe». Aerospace-technology.com. Consultáu'l 31 de xineru de 2011.
  86. Norris & Wagner 2001, p. 58.
  87. Miravete 1999, p. 149.
  88. «Product Catalog». Honeywell. Archiváu dende l'orixinal, el 12 de xunetu de 2011. Consultáu'l 18 de payares de 2010.
  89. «A330 Family / cockpit». Airbus S.A.S. Archiváu dende l'orixinal, el 30 de xineru de 2011. Consultáu'l 2 de marzu de 2011.
  90. «A330 Flight deck and systems briefing for pilots» páx. 173. Airbus S.A.S (marzu de 1999). Archiváu dende l'orixinal, el 10 de xineru de 2012. Consultáu'l 31 de xineru de 2011.
  91. 91,0 91,1 Henley, Peter (25 de febreru – 3 de marzu de 1998). «One of the family». Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%200442.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  92. 92,0 92,1 Norris & Wagner 2001, p. 94.
  93. «A330-200 aircraft: A330-200 range, specifications (dimensions, seating capacity, performance), cabin». Airbus. Archiváu dende l'orixinal, el 3 de payares de 2012. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  94. 94,0 94,1 94,2 Error de cita: Etiqueta <ref> non válida; nun se conseñó testu pa les referencies nomaes Airbus_prices
  95. Norris, Guy and Mark Wagner. «Modern Boeing Jetliners». MBI Publishing. ISBN 0-7603-0717-2. «The results of the Airbus studies produced...ultimately the A330-200. Airbus outlined an aircraft capable of carrying 256 passengers over a range of 6,400 nautical miles with, it claimed, up to 9% lower operating costs than the 767-300ER...The new A330-200 caused Boeing to take another look at its 767 plans...». 
  96. Regan, James and Tim Hepher (3 de febreru de 2011). «Airbus ups A330 output, revokes freighter order». Reuters India. http://in.reuters.com/article/2011/02/03/idINIndia-54636020110203. Consultáu 'l 16 d'ochobre de 2012. «European planemaker Airbus confirmed plans on Thursday for a 25 percent increase in production of its A330 long-range aircraft as it cashes in on delays to the Boeing 787 Dreamliner.». 
  97. «A330-200 Prestige specifications». Airbus S.A.S. Archiváu dende l'orixinal, el 3 d'ochobre de 2012. Consultáu'l 21 d'ochobre de 2012.
  98. A330-300 aircraft: A330-300 range, specifications (dimensions, seating capacity, performance), cabin
  99. «Mass Market» páx. 115. Flight International (5-11 de setiembre de 1990). Consultáu'l 16 de marzu de 1990.
  100. «Airbus poised to launch higher-weight A330-300». Flight International (25 de payares de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 27 de payares de 2010. Consultáu'l 28 de payares de 2010.
  101. «Farnborough: Airbus lays out A330neo specifications». Flightglobal (14 de xunetu de 2014).
  102. Airbus launches the A330neo. Airbus. 14 de xunetu de 2014. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-launches-the-a330neo. 
  103. «Airbus signs mega-deal with Delta for 50 planes». Yahoo (21 de payares de 2014).
  104. «Boeing loses $6B Delta order; gives a big boost to Airbus». The Seattle Times. 19 de payares de 2014. http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2025059475_deltaairbusxml.html. 
  105. «Airbus wins Delta wide-body order». Leeham (19 de payares de 2014).
  106. «Delta orders 50 Airbus widebody aircraft». Airbus (20 de payares de 2014).
  107. «First 242 tonne take-off weight A330 successfully completes first flight». Airbus.com (12 de xineru de 2015).
  108. «ALC firms up order for 55 Airbus aircraft». Airbus.com (9 de marzu de 2015).
  109. Kingsley-Jones, Max (4 d'agostu de 2009). «First Airbus A330-200F shows off nose gear blister fairing». Flight International. Archivado del original el 11 de mayu de 2011. https://web.archive.org/web/20110511005811/http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/04/330563/pictures-first-airbus-a330-200f-shows-off-nose-gear-blister-fairing.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  110. «GUE drops A330-200F plan and opens door to P&W». Flight Global. 15 de xunu de 2007. Archivado del original el 8 d'abril de 2008. https://web.archive.org/web/20080408103825/http://www.flightglobal.com/articles/2007/06/15/214692/gue-drops-a330-200f-plan-and-opens-door-to-pw.html. Consultáu 'l 10 d'ochobre de 2012. 
  111. «A330-300 aircraft: A330-300 range, specifications (dimensions, seating capacity, performance), cabin». Airbus. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  112. «Farnborough: Qatar fires warning shot at Airbus over A330 conversions». Flight Daily News (21 de xunetu de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 24 de xunetu de 2010. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  113. «Airbus's xeneral freight hauler: A330-200F technical description». Flight International (20 de mayu de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 10 d'agostu de 2011. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  114. «1995-2010 Boeing 767-300F». topspeed.com (4 de xunu de 2010). Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  115. 115,0 115,1 «Airbus to offer heavier A330 against delayed 787». Flight Global. 10 de setiembre de 2008. Archivado del original el 29 d'ochobre de 2009. https://web.archive.org/web/20091029161213/http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/10/315762/airbus-to-offer-heavier-a330-against-delayed-787.html. Consultáu 'l 10 de febreru de 2011. 
  116. «A330 Family: Technology». Airbus S.A.S. Consultáu'l 6 de xunetu de 2011.
  117. «Korean Air orders six more A330-200s». Airbus S.A.S. 27 de febreru de 2009. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/korean-air-orders-six-more-a330-200s/. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  118. «EADS, ST Aerospace To Develop A330 Cargu Conversion Program». The Wall Street Journal. 14 de febreru de 2012. Archivado del original el 13 de mayu de 2013. https://web.archive.org/web/20130513160028/http://online.wsj.com/article/BT-CO-20120214-721309.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  119. «Airbus Launches A330P2F With ST Aerospace». Aviation week. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2012/02/14/awx_02_14_2012_p0-425628.xml&headline=Airbus%20Launches%20A330P2F%20With%20ST%20Aerospace&channel=comm. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012.  (enllaz rotu disponible n'Internet Archive; ver l'historial y la última versión).
  120. 120,0 120,1 «A330P2F passenger-to-freighter conversion | Airbus, a leading aircraft manufacturer». Airbus.com (2 d'agostu de 2012). Archiváu dende l'orixinal, el 3 de payares de 2012. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  121. «A330 MRTT». Airbus S.A.S. Archivado del original el 11 d'ochobre de 2012. https://web.archive.org/web/20121011055538/http://www.airbus.com/aircraftfamilies/military-aircraft/a330-mrtt/. Consultáu 'l 17 d'ochobre de 2012. 
  122. Hoyle, Craig (6 d'ochobre de 2010). «A330 tanker gains military certification». Flight International. Archivado del original el 9 d'ochobre de 2010. https://web.archive.org/web/20101009132539/http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/06/348171/a330-tanker-gains-military-certification.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  123. «A330 MRTT: Multi Role Tanker Transport». Airbusmilitary.com. Archiváu dende l'orixinal, el 26 de mayu de 2011. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  124. Gilmore, Gerry J. (29 de xineru de 2008). «Air Force Awards Tanker Contract to Northrop Grumman». defense.gov. Archivado del original el 23 d'ochobre de 2014. https://web.archive.org/web/20141023172126/http://www.defense.gov/news/newsarticle.aspx?id=49134. Consultáu 'l 10 d'ochobre de 2012. 
  125. Shalal-Esi nome=Andrea (2 de marzu de 2008). «Northrop, EADS tanker win sparks controversy in O.S». Reuters. http://ca.reuters.com/article/businessNews/idCAN2861183920080302. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  126. «Boeing Protests U.S. Air Force Tanker Contract Award». Boeing. 11 de marzu de 2008. Archivado del original el 15 de mayu de 2012. https://web.archive.org/web/20120515145737/http://boeing.com/news/releases/2008/q1/080311b_nr.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  127. «EADS North America intends to submit proposal for U.S. Air Force tanker». Airbus S.A.S. 20 d'abril de 2010. Archivado del original el 7 de xunetu de 2011. https://web.archive.org/web/20110707072104/http://www.a330mrtt.com/Press/PressRelease/tabid/190/ArticleId/42/EADS-North-America-intends-to-submit-proposal-for-O-S-Air-Force-tanker-42.aspx. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  128. Trimble, Stephen (9 de xunetu de 2010). «USAF receives three proposals for KC-X, but Antonov team admits concerns». Flight International. Archivado del original el 21 d'avientu de 2010. https://web.archive.org/web/20101221065048/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/09/344276/usaf-receives-three-proposals-for-kc-x-but-antonov-team-admits.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  129. Trimble, Stephen (4 de marzu de 2011). «EADS concedes KC-X contract award to Boeing». Flight International. Archivado del original el 8 de marzu de 2011. https://web.archive.org/web/20110308215706/http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/04/353951/eads-concedes-kc-x-contract-award-to-boeing.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  130. Trimble, Stephen (24 de febreru de 2011). «UPDATED: USAF selects Boeing for KC-X contract». Flight Global. Archivado del original el 3 de marzu de 2011. https://web.archive.org/web/20110303042610/http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/24/353642/updated-usaf-selects-boeing-for-kc-x-contract.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  131. «SIA widebody decision expected soon». Flight International (15 de xunu de 2004). Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  132. 132,0 132,1 Rothman, Andrea (29 de mayu de 2004). «Airbus Looks At Offering Lite A330 To Rival B7Y7». Seattle Times. http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20040529&slug=airbuslite29. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  133. «Emergence of 'A330-200 Lite' Unlikely to Impact Existing Values». Aviationtoday.com (28 de xunu de 2004). Archiváu dende l'orixinal, el 7 de xunetu de 2011. Consultáu'l 23 d'ochobre de 2011.
  134. Wallace, James (26 d'agostu de 2004). «Singapore not ready to buy 7Y7». Seattle Post-Intelligencer. http://www.seattlepi.com/business/article/Singapore-not-ready-to-buy-7Y7-1152549.php. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  135. Gunston 2009, p. 253.
  136. 136,0 136,1 «Longer-range A330-300 studied». Flight International. 1-7 d'agostu de 2000. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%200487.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  137. «Airbus to tweak A330 design - sources». Reuters (9 de xunetu de 2012). Consultáu'l 23 d'ochobre de 2012.
  138. 138,0 138,1 138,2 Norris & Wagner 2001, p. 103.
  139. 139,0 139,1 139,2 Kingsley-Jones, Max and Peter Lewis (17-23 d'abril de 2001). «Airline rejections threaten A330-500 launch». Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%202110.html. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  140. 140,0 140,1 Frawley, Gerald. «The International Direutory of Civil Aircraft, 2003/2004». Aerospace Publications. ISBN 1-875671-58-7. 
  141. «Size or speed». Flight International (4 de setiembre de 2001). Consultáu'l 23 d'ochobre de 2011.
  142. «Historical Orders and Deliveries 1974-2009» (Microsoft Excel). Airbus S.A.S. (xineru de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 23 d'avientu de 2010. Consultáu'l 10 d'avientu de 2012.
  143. «Airbus A330 incidents». Aviation-Safety.net (19 de febreru de 2012). Consultáu'l 22 de febreru de 2012.
  144. Airbus A330 hull-losses. Aviation-Safety.net, | fechaaccesu=7 de xunu de 2009.
  145. AirDisaster.com. . Consultáu'l 4 d'ochobre de 2011. «The aircraft crashed during a flight test in which the crew was simulating an engine failure on takeoff. Pilor error, misunderstanding of autu-flight systems.»
  146. Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation (ed.): «Airbus A330-321 F-WWKH 30 June 1994 accident description». ASN Aviation Safety Database. Consultáu'l 7 de xunu de 2009.
  147. Chemical-damaged A330 is finally written off ("A330 estropiáu con químicos ta finalmente destruyíu"), Revista Flight International, 27 de marzu de 2001.
  148. Nicholas Ionides Chinese firm ordered to pay $65m over chemical-damaged MAS A330 ("Firma china condergada a pagar 65 millones [de dólares] por A330 químicamente estropiáu de Malaysian Airlines"), Flightglobal.com, 6 d'avientu de 2007.
  149. Associated Press (ed.): «Brother says Philippine hijacker wanted to be a skydiver ("Hermanu de secuestrador diz qu'ésti quería ser paracaidista")» (30 de mayu de 2000). Consultáu'l 5 de setiembre de 2007.
  150. «ASN Aircraft accident description Airbus A.330-243 4R-ALF - Aeropuertu Internacional Bandanaraike, en Colombo.». Consultáu'l 3 d'agostu de 2006.
  151. 151,0 151,1 «Air Transat Flight 236 emergency landing». Aviation-Safety.net. Consultáu'l 19 de febreru de 2012.
  152. Informe d'investigación del Departamentu d'aviación civil de Hong Kong sobre'l vuelu B-HYA
  153. Xunta Australiana de Seguridá nel Tresporte (Australian Transport Safety Bureau), ed (8 d'ochobre de 2008). 2008/40 - Qantas Airbus Incident Media Conference. http://www.atsb.gov.au/newsroom/2008/release/2008_40.aspx. Consultáu 'l 8 d'ochobre de 2008. 
  154. «Air France: Non success in contacting missing A330». Air Transport Intelligence news (1 de xunu de 2009). Archiváu dende l'orixinal, el 5 de xunu de 2009. Consultáu'l 1 de xunu de 2012.
  155. «Bodies found from missing plane». BBC News. 6 de xunu de 2009. http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8087303.stm. Consultáu 'l 23 d'ochobre de 2012. 
  156. 156,0 156,1 «Response to Airbus Pitot Tube Incidents Under Scrutiny». Aviation Week & Space Technology (9 d'agostu de 2009). Consultáu'l 19 d'ochobre de 2012.
  157. Wise, Jeff. «What Really Happened Aboard Air France 447». Popular Mechanics. http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877. Consultáu 'l 24 d'ochobre de 2012. 
  158. Publico.es (12 de mayu de 2010). «en-tripoli Un avión libiu estrellar en Trípoli». publico.es. Consultáu'l 4 d'ochobre de 2011. «Un total de 103 persones morrieron güei al estrellase'l Airbus 330 nel que viaxaben cerca del aeropuertu libiu de Trípoli. L'aparatu pertenez a l'aereollinia Afriqiyah Airways y tresportaba a 104 persones procedentes de Johanesburgo. Un neñu holandés de 10 años ye l'únicu superviviente.»

Enllaces esternos[editar | editar la fonte]




Airbus A330