Boeing 757

De Wikipedia
Saltar a navegación Saltar a la gueta

Plantía:Ficha d'aeronave El Boeing 757 (pronunciáu «siete-cinco-siete») ye un avión comercial de fabricación estauxunidense, de curtiu, mediu y llargu radiu d'aición, de fuselaxe estrechu, fabricáu por Boeing. Foi adquiríu en primer llugar por Eastern Airlines y British Airways pa reemplazar al 727 y entró en serviciu en 1983. La producción del 757 remató'l 28 d'ochobre de 2004 en siendo construyíes 1050 unidaes. La última aeronave foi apurrida a Shanghai Airlines.[1]

El 757 pue ser consideráu como unu de los modelos más esitosos de Boeing. Sicasí, les vientes cayeron a finales de los años 1990, provocando'l cese de la producción. La demanda del 757-200 foi siguida, principalmente por cuenta de la so utilidá nes rutes ente Nueva York y Europa Occidental.

Desenvuelvo[editar | editar la fonte]

Antecedentes[editar | editar la fonte]

A principios de 1970, tres el llanzamientu del 747 de fuselaxe anchu, Boeing empezó a considerar la evolución de la so trijet 727 de fuselaxe estrechu.[2] Diseñáu pa rutes de curtiu y mediu radiu,[3] el 727 foi l'avión comercial más vendíu de la década de 1960 y unu de les pilastres del mercáu de tresporte aereu del país.[2][4] Los estudios centrar n'ameyorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la variante más esitosa del 727.[5] Consideráronse dos enfoques: un 727-300 allargáu, y un avión totalmente nuevu con nome en códigu 7N7.[5] El primeru yera un deriváu más baratu utilizando la teunoloxía esistente de 727 y la configuración del motor montáu na cola,[5] ente que'l segundu yera un avión bimotor que faía usu de nuevos materiales y meyores na teunoloxía de propulsión que s'había vueltu disponibles na industria aeroespacial civil.[6]

Vista llateral del jet bimotor plateado carretando en pista, colos flaps esplegaos y marques "757" na cola.
El 7N7 fadría'l so debú nel Salón Aeronáuticu de Farnborough en 1982 como 757-200.

United Airlines fixo aportaciones pal proyeutu del 727-300, que Boeing taba a puntu de llanzar a finales de 1975,[5] pero perdió interés n'esaminando los estudios de desenvolvimientu pal 7N7.[5] Anque'l 727-300 foi ufiertáu a Braniff International Airways y a otres aerollinies, l'interés de los veceros siguía siendo insuficiente pa un mayor desenvolvimientu.[2] Sicasí, les llinies aérees sintiéronse atraíes polos motores turbofan d'altu índiz de derivación, nueves teunoloxíes de la cabina de vuelu, menor pesu, la meyora de aerodinámica, y menor costo operativu prometíu pol 7N7.[5][6] Estes carauterístiques tamién s'incluyeron nun esfuerciu de desenvolvimientu paralelu d'un nuevu avión de pasaxeros de fuselaxe anchu de tamañu mediu, con nome en códigu 7X7, que se convirtió nel 767.[7] Los trabayos en dambes propuestes aceleráronse como resultáu de la recuperación de la industria aéreo a finales de 1970.[2][8]

Pa 1978, los estudios de desenvolvimientu centrar en dos variantes: el 7N7-100 con capacidá pa 160 pasaxeros, y el 7N7-200 con espaciu pa más de 180 asientos.[6] Les nueves carauterístiques incluyeron una nala rediseñada, motores so les nales y materiales más llixeros, ente que la parte delantera del fuselaxe, el diseñu de cabina, y la configuración de cola en T caltener del 727.[9] Boeing planió l'aeronave pa ufiertar el menor consumu de combustible por pasaxeru kilómetru de cualquier avión de fuselaxe estrechu.[10] El 31 d'agostu de 1978, Eastern Air Lines y British Airways convertir nos primer aerollinies que se comprometíen públicamente pol 7N7 cuando anunciaron ordes de llanzamientu por un total de 40 aviones pa la versión 7N7-200.[6][10] Estes ordes roblar en marzu de 1979, cuando Boeing oficialmente designó l'avión como 757.[6] El 757-100 más curtiu nun recibió nenguna orde y foi abandonáu; el 737 cumplió la so función prevista darréu.[11]

Fase de diseñu[editar | editar la fonte]

El 757 foi pensáu pa tener mayor capacidá y ser más eficiente que l'anterior 727.[12] L'enfoque na eficiencia del combustible reflexaba les esmoliciones de les aerollinies sobre los costos d'operación, que crecieren metanes los crecientes precios del petroleu mientres la Guerra de Yom Kipur de 1973.[6][13] Los oxetivos de diseñu incluyeron un amenorgamientu del 20 per cientu nel consumu de combustible de los nuevos motores, más un 10 per cientu adicional nes meyores aerodinámiques, frente a les aeronaves precedentes.[13] Tamién s'esperaba que los materiales más llixeros y les nueves nales ameyoraren la eficiencia.[6] El pesu máximu de despegue (MTOW) afitar en 99 800 kg,[14] que xubía a 4540 kg más qu'el 727.[15] Pesos más altos de despegue p'ameyorar la capacidá de carga útil en climes hot and high, onde'l rendimientu del despegue degrádase por cuenta de les mayores temperatures y elevaciones, yeren opcionales.[14]

vista delantrera del avión, qu'amuesa'l perfil del fuselaxe y los dos motores circulares.
Vista fronteru d'un 757-200 de Transavia Airlines, qu'amuesa'l perfil del fuselaxe, diedru alar y los motores RB211.

La configuración bimotor foi escoyida pa una mayor eficiencia de combustible en comparanza colos diseños de trés y cuatro motores.[16] Los veceros de llanzamientu Eastern Air Lines y British Airways escoyeron el turbofan RB211-535C construyíu por Rolls-Royce, con capacidá de 166 kN de emburrie.[17] Esta yera la primer vegada qu'un avión de pasaxeros Boeing yera llanzáu con motores producíos fora de los EE. UU.[6] El fabricante nacional Pratt & Whitney darréu ufiertó'l PW2037 con 170 kN d'emburrie,[17] que Delta Air Lines llanzó con un pidíu de 60 aviones en payares de 1980.[6][18] General Electric tamién ufiertó'l so motor CF6-32 de primeres del programa, pero finalmente abandonó la so participación por cuenta de la baxa demanda.[19]

Cuidao que el desenvolvimientu avanzaba, el 757 estremóse cada vez más de los sos oríxenes 727 y adoptó elementos del 767,[6] que taba dellos meses per delantre nel desenvolvimientu.[20] P'amenorgar los riesgos y costos, Boeing combinó'l diseñu en dambos birreactores,[2][16] resultando en carauterístiques compartíes tales como l'acondicionamientu interior y carauterístiques de manexu.[21] El diseñu asistíu por ordenador, aplicáu per primer vegada nel 767, foi usáu mientres más d'un terciu de los dibuxos de diseñu del 757.[22] A principios de 1979, adoptóse una cabina de cristal común de dos tripulantes nos dos aeronaves, incluyendo preseos compartíos, aviónica, y el sistema de xestión de vuelus.[21] Pantalles a color con tubos de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a los preseos electromecánicos convencionales,[21] con una mayor automatización, esanicióse la necesidá d'un inxenieru de vuelu, posición común pa les cabines de trés persones.[21] Dempués de completar un cursu de conversión definitiva, los pilotos calificaos nel 757 podríen tar calificaos pa volar el 767 y viceversa, por cuenta de les sos semeyances de diseñu.[21]

Vista llateral del jet bimotor sobre l'asfaltu, con airstairs axuntos y vehículu de sofitu, xuntu con un avión trimotor no fondero.
Predecesor y socesor: un 727-200 de Air Atlantis y un 757-200 de Air Europe.

Un nuevu perfil aerodinámicu supercrítico, que produció sustentación na mayor parte de la superficie cimera de la nala en llugar d'una banda estrecha como n'anteriores diseños, utilizar pa les nales del 757.[6] Les nales más eficientes teníen menos resistencia y una mayor capacidá de combustible,[6] y fueron similares en configuración a les del 767.[22] Una valumbu más ancha que la del 727 produció menos resistencia inducida, ente que raíz alares más grandes aumentaron l'espaciu d'almacenamientu del tren d'aterrizaxe y apurrieron espaciu pa una futures versiones allargaes del avión.[22]

Unu de les últimes muertes del 727, la cola en T, foi abandonada a mediaos de 1979 en favor d'una cola convencional.[6] Esto evitaba'l riesgu d'una condición aerodinámica conocida como perda fonda y dexaba tresportar más pasaxeros nun fuselaxe traseru menos cónicu.[23] Con 47,3 m de llargor,[24] el 757-200 yera 0,640 m más llargu qu'el 727-200, y con una mayor proporción del so volume interno dedicáu al espaciu de la cabina, disponía d'asientos pa 239 pasaxeros, o 50 más qu'el so predecesor.[15][25] La seición tresversal del fuselaxe, que'l so lóbulu cimeru yera común al 707 y 737,[26][27] yera la única carauterística estructural importante retenida del 727.[28]

Producción y pruebes[editar | editar la fonte]

Boeing construyó una llinia de montaxe final nel so fábrica de Renton nel estáu de Washington,[29] llugar de producción del 707, 727 y 737, pa producir el 757.[30] A principios del programa de desenvolvimientu, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon ensin ésitu la industria aeronáutico británica pa la fabricación de les nales del 757.[10][31] N'última instancia, alredor de la metá de los componentes de l'aeronave, incluyendo les nales, la seición de la ñariz y l'empenaje, produciéronse internamente nes instalaciones de Boeing, y el restu subcontratando empreses principalmente d'Estaos Xuníos.[32] Fairchild Aircraft fixo los slats, Grumman suministró los flaps y Rockwell International produció'l fuselaxe principal.[32] L'aumentu de la producción pal nuevu avión de fuselaxe estrechu coincidió cola desaceleración del programa 727,[32] y el montaxe final del primer avión empezó en xineru de 1981.[17]

Vista llateral de l'aeronave en vuelu col tren estendíu.
British Airways foi unu de los primeros veceros de 757 propulsado con motores RB211.

El prototipu del 757 salió de la fábrica de Renton en 13 de xineru de 1982.[33] L'aeronave, forníu con motores RB211-535C,[33] completó'l so primer vuelu una selmana antes de lo previsto'l 19 de febreru de 1982.[34] El primer vuelu viose afeutáu por un caláu del motor, siguiendo indicaciones de baxa presión del aceite.[35] Dempués de verificar el diagnósticu del sistema, el pilotu de pruebes de la compañía John Armstrong y el copilotu Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afeutáu y el vuelu trescurrió con normalidá a partir d'entós.[35] Darréu, el 757 embarcar nun programa de pruebes de vuelu selmanal de siete díes.[36] Nesi momentu, l'avión recibiera 136 pidíos de siete compañíes aérees, como Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil.[17]

Boeing 757 de Ladeco Aterrizando nel Aeropuertu John F. Kennedy.

El programa de pruebes de vuelu del 757, que duró siete meses, utilizó'l primeru de los cinco aviones construyíos.[37] Les xeres incluyeron pruebes de los sistemes de vuelu y propulsión, ensayos climáticos fríos y calientes y vuelu de demostración nes rutes.[38] Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el procesu.[36] Dempués identificáronse problemes de diseñu, les puertes de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte pa facilitar la operación y el fuselaxe reforzar pa una mayor resistencia al impautu d'aves.[39] L'avión de producción foi 1630 kg más llixeru que l'especificáu orixinalmente, y rexistró una tasa de consumu de combustible de trés per cientu meyor de lo esperao.[38] Esto dio llugar a un aumentu del algame de 200 milles náutiques (370 km), y afaló a Boeing a promocionar les carauterístiques d'eficiencia de combustible de l'aeronave.[38] Dempués de 1380 hores de pruebes en vuelu,[40] el 757 propulsado por motores RB211 recibió la certificación de la Alministración Federal d'Aviación (FAA) el 21 d'avientu de 1982, siguíu del certificáu de l'Autoridá d'Aviación Civil (CAA) del Reinu Xuníu el 14 de xineru de 1983.[35][37] La primer entrega al veceru de llanzamientu Eastern Air Lines producióse'l 22 d'avientu de 1982, unos cuatro meses dempués de les primeres entregues del 767.[35][41] El primera 757 con motores PW2037 llanzáu un añu más tarde, foi apurríu a Delta Air Lines el 5 de payares de 1984.[35]

Entrada de serviciu[editar | editar la fonte]

Vista llateral del birreactor plateado en vuelu, con marques "757" na cola.
Eastern Air Lines empezó operaciones doméstiques col 757 en xineru de 1983 y darréu esplegó l'aeronave en rutes transcontinentales.

Eastern Air Lines operó'l primer vuelu comercial del 757 el 1 de xineru de 1983, na ruta Atlanta-Tampa.[35] El 9 de febreru de 1983, British Airways empezó a usar l'aeronave pa servicios de tresporte ente Londres y Belfast, onde reemplazó al trimotor Hawker Siddeley Trident 3B.[42] Les compañíes chárter Monarch Airlines y Air Europe tamién empezaron operaciones col 757 esi mesmu añu.[43] Los primeros operadores señalaron una mayor fiabilidá y un rendimientu más silenciosu en comparanza colos aviones anteriores.[43] Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina de tipu CRT y nun surdieron mayores problemes técnicos.[43] Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir el 757, confirmó que l'avión tenía una mayor capacidá de carga útil qu'el so predecesor, amás de menores costos d'operación gracies a la meyora del consumu de combustible y l'usu una cabina con dos miembros de la tripulación.[43] Comparáu col 707 y 727, el nuevu birreactor consumía 42 y 40 % menos de combustible per asientu, respeutivamente, nos vuelos típicos de mediu percorríu.[9]

A pesar del esitosu debú, les vientes del 757 enllancar mientres la mayor parte de la década de 1980, consecuencia del amenorgamientu de los precios del combustible y el cambéu a aviones más pequeños nel mercáu d'Estaos Xuníos dempués de la desregulación.[35] Anque nun esistía nengún competidor direutu,[16] aviones de mediu percorríu de 150 places, como'l McDonnell Douglas MD-80 yeren más baratos d'adquirir y tresportaben casi tantos pasaxeros como los 757 de delles aerollinies.[14][35] Una seca de vientes de trés años menguó en payares de 1983, cuando Northwest Airlines fixo un pidíu pa 20 aviones, qu'evitó un amenorgamientu na tasa de producción.[44] N'avientu de 1985, foi anunciáu un modelu de carga, el 757-200PF, dempués d'una orde de llanzamientu pa 20 aviones de UPS Airlines,[35] y en febreru de 1986, un modelu mistu de carga y pasaxeros, el 757-200M, foi llanzáu con un pidíu d'un avión de Royal Nepal Airlines.[45] El modelu de carga incluyó una bodega de carga en cubierta la principal y entró en serviciu con UPS en septiembre de 1987.[46] El modelu combináu que puede llevar carga y pasaxeros na so cubierta principal, entró en serviciu con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.[45]

A finales de 1980, la creciente conxestión de los centro de conexón y l'apaición de les regulaciones de ruiu de los aeropuertos d'Estaos Xuníos impulsaron un repique de les vientes del 757.[35] Dende 1988 a 1989, les compañíes aérees asitiaron 322 pidíos, incluyendo un total combináu de 160 ordes de American Airlines y United Airlines.[35][47] Por esti tiempu, el de 757 faise cada vez más común nos vuelos nacionales de curtiu percorríu y servicios transcontinentales nos EE. UU.,[46] y sustituyera a los avieyaos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9.[48] L'algame máximu del 757-200 de 7220 km,[49] que yera más d'una vegada y media la del 727,[15] dexó a les empreses operar l'aeronave en rutes más llargues ensin escales.[50] El 757 tamién foi treslladáu fora de los aeropuertos de la estricta normativa de ruiu, tal como Aeropuertu John Wayne nel condáu d'Orange, California,[51] y aeropuertos con restricciones de tamañu de les aeronaves, como'l Aeropuertu Nacional de Washington cerca del centru de Washington, DC.[8] Los mayores operadores estauxunidenses, Delta Air Lines y American Airlines, n'última instancia operaben flotes de más de 100 aviones cada unu.[46]

Monarch Airlines empezó servicios chárter col 757 en marzu de 1983.

N'Europa, British Airways, Iberia y Icelandair yeren los mayores veceros del 757,[52] ente qu'otres compañíes como Lufthansa refuguen esti modelu como demasiao grande pa les sos necesidaes d'aviones de fuselaxe estrechu.[39] Munches compañíes de vuelos chárter europees, ente elles Air 2000, Air Holland y LTU International,[41] tamién adquirieron el birreactor pa vuelos vacacionales y paquetes turísticos a finales de 1980.[46][48] N'Asia, onde los aviones más grandes yeren comúnmente preferíos por cuenta de los grandes volumes de pasaxeros, el 757 recibe menos pidíos.[53] Una demostración de vientes en 1982 nun llogra atraer al veceru potencial Japan Airlines,[41][54] y el primer veceru asiáticu, Singapore Airlines, vendió los sos cuatro 757 en 1989, en favor del Airbus A310 del fuselaxe anchu y de 240 asientos, namái cinco años dempués del so debú nes rutes d'Indonesia y Malaisia.[55] Les vientes del 757 fueron meyores en China, onde dempués d'una compra inicial pola Alministración d'Aviación Civil de China (CAAC) en 1987,[46] los pidíos aumentaron a 59 aviones, convirtiéndose'l mercáu más grande d'Asia.[41] Operadores como China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines Xinjiang Airlines utilicen el 757 nes rutes nacionales llargor mediu.[56]

En 1986, la FAA aprobó a los 757 propulsados por motores RB211 pa operaciones ETOPS sobre l'Atlánticu Norte,[10][40] siguiendo precedentes establecíos pol 767.[57] So les regulaciones ETOPS, un conxuntu de normes de seguridá que rixen los vuelos de bimotores sobre los océanos y otres árees ensin sitios d'aterrizaxe cercanu fayadizos, les aerollinies empezaron a utilizar l'avión pa rutes intercontinentales rangu mediu.[10] Anque'l 757 nun foi pensáu orixinalmente pa vuelos tresoceánicos, el reguladores basaron la so decisión nel so récor de rendimientu confiable en servicios transcontinentales estendíos n'Estaos Xuníos.[57][58] La certificación ETOPS pa los 757 forníos con motores de la serie PW2000 foi concedida en 1992.[45]

A principios de 1990, la FAA y otres axencies del gobiernu d'Estaos Xuníos, incluyendo l'Alministración Nacional de l'Aeronáutica y del Espaciu (NASA) y la Xunta Nacional de Seguridá del Tresporte (NTSB), empezaron a estudiar les carauterístiques de cercu aturbolináu del 757.[59] Esto siguió a dellos incidentes, ente ellos dos accidentes mortales nos que pequeñes aeronaves privaes esperimentaron perda de control mientres el vuelu cercanu al bimotor.[59] Aviones más pequeños tamién sufrieren movimientos ondulantes inesperaos al volar detrás los 757.[59] El investigadores centrar nel diseñu de la nala supercrítica de l'aeronave, qu'en ciertos puntos mientres el despegue o l'aterrizaxe podría producir vórtices nel estremu de la nala que yeren más fuertes que los que emanan de los más grandes 767 y 747.[60] Otres pruebes nun fueron concluyentes, lo que llevó al bancia ente los organismos gubernamentales, y en 1994 y 1996 les regulaciones de control de tráficu aereu actualizaes de la FAA esixía una mayor separación detrás de los 757 que d'otros jets de gran categoría.[59][61] El 757 convertir nel únicu avión de pasaxeros de menos de 136 000 kg en ser clasificáu como un avión pesáu», xuntu con aviones de fuselaxe anchu, so les regles de separación de la FAA.[60]

Versión estendida[editar | editar la fonte]

La producción del 757 algamó'l so puntu máximu a una tasa añal de 100 aviones a principios de 1990,[62] mientres el cual modelos actualizaos fueron oxetu de considerancia.[11] Mientres más d'una década, el birreactor de fuselaxe estrechu fuera únicu avión de pasiellu únicu del so fabricante ensin una variante allargada, y anque los rumores d'un 757-200X de llargu algame y un 757-300X persistieron, nun se fixeren anuncios formales.[11] Les compañíes de vuelos chárter europees taben particularmente interesaes nuna versión con mayor capacidá que podría aprovechar meyor l'algame del 757.[46] Amás de satisfaer les necesidaes de los veceros chárter, un modelu más grande dexaría a Boeing igualar les capacidaes de tresporte de pasaxeros del 767-200 con menores costos d'operación,[63] y compensar les versiones de mayor algame del Airbus A321 de 185 asientos,[64] una nueva variante allargada del avión de fuselaxe estrechu A320.[46][65]

Condor convertir nel primer operador del 757-300 en marzu de 1999.

En septiembre de 1996, arriendes de una orde de llanzamientu pa 12 aviones de l'aereollinia chárter Condor, Boeing anunció'l 757-300 nel Salón Aeronáuticu de Farnborough.[11] El nuevu modelu yera 7,13 m más llargu qu'el 757-200, resultando n'espaciu pa 50 pasaxeros más y casi 50 % más carga.[25][66] La fase de diseñu d'esti modelu taba destinada a ser la más curtia na hestoria del so fabricante, con 27 meses dende'l llanzamientu a la certificación.[11] Por cuenta de los problemes de desenvolvimientu y de costos, nun s'implementaron meyores radicales como la cabina avanzada del estilu 737 Next Generation.[67] Sicasí, el deriváu allargáu recibió motores ameyoraos, aviónica ameyorada y un interior rediseñado.[45][67] El primera 757-300 salió de la llinia de montaxe'l 31 de mayu de 1998 y completó el so primer vuelu'l 2 d'agostu del mesmu añu.[46] Tres la certificación reglamentaria en xineru de 1999, el modelu entró en serviciu con Condor el 19 de marzu de 1999.[46]

El 757-300 foi amás ordenáu por American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair y Northwest Airlines.[41] Les vientes pa esta versión caltuviéronse lentes, y n'última instancia totalizaron 55 aviones.[46] Boeing entamara'l 757-300 como un potencial reemplazu del 767-200 pa dos de los sos veceros más importantes, American Airlines y United Airlines, pero nengunu atopar nuna situación financiera que-y dexara invertir nun nuevu avión.[68] L'acercamientu a otres compañíes de vuelos chárter tampoco dio llugar a nueves ordes.[69] Pa payares de 1999, ante l'amenorgamientu de les vientes y una cartera amenorgada a pesar del llanzamientu del 757-300, Boeing empezó a estudiar un amenorgamientu nes tases de producción del 757.[70]

Otros desenvolvimientos[editar | editar la fonte]

Magar el programa 757 fuera un ésitu financieru, el descensu de les vientes na década de 2000 amenaciaron la so viabilidá.[70][71] Les compañíes aérees taben gravitando nuevamente escontra aeronaves más pequeñes, agora principalmente 737 y A320, por cuenta del so amenorgáu riesgu financiero.[72] Una desaceleración de la industria aéreo y al gran númberu de 757 relativamente nuevos que yá tán en serviciu tamién amenorgó la demanda de los veceros.[71] En 2000, aguiyáu pol interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexaminó la posibilidá de construyir un 757-200X de mayor algame.[73] El deriváu propuestu ufiertaría tanques auxiliares de combustible, amás de les actualizaciones de la nala y el tren d'aterrizaxe del 757-300, resultando nun mayor MTOW y un posible aumentu d'algame de más de 9260 km.[73] Sicasí, la propuesta nun llogró nengún pidíu.[41][69] En marzu de 2001, Boeing apurrió'l primera 757-200SF, un 757-200 de segunda mano convertíu pal so usu como cargueru a DHL Aviation.[74] El 757-200SF marcó la primer incursión del fabricante nes conversiones de pasaxeros a cargueru.[75]

Shanghai Airlines recibíu'l postreru 757 producíu, B-2876, en payares de 2005.

L'interés de los veceros nos nuevos 757 siguió menguando, y en 2003, una anovada campaña de vientes centrada nel 757-300 y 757-200PF refundió namái cinco nuevos pidíos.[69] N'ochobre de 2003, tres la decisión de Continental Airlines de camudar los sos restantes ordes de 757-300 a 737-800, Boeing anunció'l fin de la producción del 757.[69] La № 1050 y última aeronave, un 757-200 construyíu pa Shanghai Airlines, salió de la llinia de producción na fábrica de Renton en 28 d'ochobre de 2004,[76] y foi apurríu'l 28 de payares de 2005, dempués de dellos meses d'almacenaxe.[77][78] Cola conclusión del programa 757, Boeing consolidó'l montaxe del 737 na so fábrica de Renton, amenorgando les sos instalaciones nun 40 per cientu y moviendo personal a distintos llugares.[79]

Dende'l final de la producción, la mayoría de los 757 permanecieron en serviciu, principalmente nos Estaos Xuníos.[46][80] Dende 2004 hasta 2008, el costo promediu de combustible n'Estaos Xuníos pa los típicos vuelo de cabotaxe de mediu percorríu triplicáronse, primiendo a aerollinies a ameyorar la eficiencia de combustible de les sos flotes.[81] En mayu de 2005, la FAA dio aprobación regulatoria pa los blended winglets del fabricante Aviation Partners Incorporated como un cambéu nel 757-200.[82] Los winglets ameyoren la eficiencia de combustible nun cinco per cientu y amontar el rangu por 370 km al traviés del amenorgamientu de la resistencia inducida.[83][84] Continental Airlines foi la primer aereollinia n'ordenar dispositivos de punta alar pal 757-200 y en febreru de 2009 convertir nel primer operador de 757-300 con winglets.[85]

757-300 de Continental Airlines con blended winglets, qu'amenorguen la resistencia inducida y ameyoren la eficiencia de combustible.

Na década de 2010, el 757 permaneció como l'únicu avión de fuselaxe estrechu nes flotes de los cuatro aerollinies tradicionales d'Estaos Xuníos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y US Airways.[65][86] Mientres esti periodu, les capacidaes y algame del 757 caltuviéronse práuticamente ensin igual ente los aviones de fuselaxe estrechu;[87] cuando s'escueye un avión de reemplazu, les aerollinies tuvieron qu'amenorgar el tamañu, yá seya a los más pequeños aviones de pasiellu únicu en producción, con menos asientos y menos algame, como'l 737-900ER y A321, o migrar a los aviones de fuselaxe anchu, más grandes y de mayor algame, 787 Dreamliner y A330-200.[65][88] El Tupolev El to-204, un birreactor de fuselaxe estrechu introducíu en 1989 con un diseñu similar a los del 757,[89] ufiertar nuna versión de 200 asientos, que vio una producción llindada pa los veceros, principalmente rusos.[90][91] Dientro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 5930 kilómetros d'algame foi consideraos como l'avión en producción más cercanu al 757-200[92] En 2014, Airbus empezó a comercializar una versión de mayor algame, l'A321neo, que'l so más cercanu competidor ye'l remotorizado 737 MAX-9 de Boeing.[93][94]

Funcionarios de Boeing declararon en 2011 que'l fabricante nun tien planes pa desenvolver un avión de 200 asientos pa sustituyir los sos aviones de fuselaxe estrechu más grandes.[95] Nel so llugar, taba siendo considerada una nueva familia d'aviones, que'l so nome en códigu Y1, pa los mercaos de 145 a 180 asientos cubiertos polos 737-700 y 737-800.[95][96] Los modelos Y1 allargaos o una versión de medianu algame del 787 Dreamliner yeren posibles sustitutos pal 757.[88] En 2012, dempués de dexar de llau'l proyeutu Y1 a favor del rediseñado y remotorizado 737 MAX, Boeing indicó que los modelos más grandes del 737 MAX cubriríen la mayor parte del mercáu del 757.[97] Coles mesmes, el fabricante tamién reveló que taba llevando a cabo estudio pa un socesor del 757 de llargu percorríu, dirixíu a les rutes transatlánticas.[97] Boeing considera un desenvolvimientu paralelu xuntu col reemplazu del 737, similar a cuando'l 757/767 fueron desenvueltos na década de 1970, onde compartieron alredor del 40% de mancomún.[98]

Diseño[editar | editar la fonte]

Descripción xeneral[editar | editar la fonte]

Vista aérea d'un 757-200 de Ethiopian Airlines nel Aeropuertu de Londres-Heathrow.

El 757 ye un monoplanu de nala baxa cantilever con una unidá de cola convencional d'una sola aleta y timón. Cada nala cunta con una seición tresversal supercrítica y ta fornida con cinco paneles de slats nel cantu d'ataque, flaps ranurados simples y doble, un alerón esterior y seis spoilers.[99] Les nales son práuticamente idéntiques en toos les variantes de 757, con una flecha de 25 graos y optimizaes pa una velocidá de cruceru de Mach 0,8 (858 km/h).[22][25] El barríu amenorgáu de la nala esanicia la necesidá de alerones interiores, pero induz un llixeru impautu d'arrastre nes rutes de curtiu y mediu radiu.[100] La estructura incorpora amás plásticu reforzao con fibra de carbonu na superficie de les nales, carenados y paneles d'accesu de Kevlar, amás de la meyora de les aleaciones d'aluminiu que nel so conxuntu amenorguen el pesu total de 950 kg.[17][101]

Pa distribuyir el pesu de l'aeronave en tierra, El 757 tien un tren d'aterrizaxe triciclu retráctil con cuatro ruedes en cada tren principal y dos nel tren de morru.[102] El tren d'aterrizaxe diseñáu arremente tenía de ser más altu qu'el de los anteriores aviones de fuselaxe estrechu de la compañía col fin d'apurrir la distancia al suelu pa los modelos estendíos.[103] En 1982, el 757-200 convertir nel primera avión subsónicu n'ufiertar freno de carbonu como una opción de fábrica, suministraos por Dunlop.[104] La variante 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil na so fuselaxe de popa pa evitar daño si la seición de cola contauta cola superficie de la pista mientres el despegue.[105]

Amás de aviónica y sistemes informáticos comunes, el 757 comparte la unidá d'enerxía auxiliar, sistemes eléctricos, cubierta de vuelu y pieces hidráuliques col 767.[106] Al traviés de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden llograr una habilitación de tipu común pa volar el 767 y compartir la mesma antigüedá colos pilotos de dambos aviones.[21][107] Esto amenorga los costos pa les aerollinies qu'operen dambos birreactores.[16][40]

Sistemes de vuelu[editar | editar la fonte]

Vista d'una cabina de 757 con seis pantalles a color.
Cabina de dos tripulantes d'un 757-200 de American Airlines con pantalles CRT

La cabina de vuelu del de 757 emplega seis pantalles CRT de Rockwell Collins pa visualizar la instrumentación de vuelu, según un sistema electrónicu de preseos de vuelu (EFIS) y un sistema d'indicación del motor y d'alerta a la tripulación (EICAS).[21] Estos sistemes dexen a los pilotos remanar les xeres de monitoreo primeramente realizaes pol inxenieru de vuelu.[21] Un meyor sistema de xestión de vuelu, ameyoráu en versiones utilizaes nos primeres 747, automatiza el saléu y otres funciones,[21] ente que un sistema d'aterrizaxe automáticu facilita los aterrizaxes por preseos CAT IIIb en condiciones de baxa visibilidá.[108] El sistema de referencia inercial (IRS), que debutó col 757-200, foi'l primeru n'incorporar giroscopio láser.[33] Nel 757-300 la cabina de vuelu cunta con un equipu de xestión de vuelu Pegasus de Honeywell, EICAS ameyoráu y sistemes de software actualizaos.[66]

P'afaer el mesmu tableru de mandos del 767, el 757 tien la seición del morru más arrondada que los aviones de fuselaxe estrechu anteriores.[12][109] L'espaciu resultante tien una visibilidá estena del panel de preseos y espaciu pa un asientu d'observador.[110] El pisu inclináu escontra baxo y l'usu de les mesmes ventanes fronteres que nel Boeing 767 dexa a los pilotos a tener los mesmos ángulos de visión en dambos aparatos.[39][110]

Tres sistemes hidráulicos independientes tán instalaos nel 757, unu potenciáu per cada motor y el terceru usando bombes eléctriques.[17][102] Ta forníu con una turbina d'aire d'impautu p'apurrir enerxía pa los controles esenciales en casu d'emerxencia.[102] Una forma básica de fly-by-wire facilita la operación de los alerones, utilizando señalización eléctrica en llugar de los cables de control tradicionales.[32] El sistema fly-by-wire, que comparte col 767,[32] amenorga'l pesu y preve el funcionamientu independiente de spoilers individuales.[111] Cuando ta forníu pa operaciones d'algame estendíu, el 757 cuenta con un xenerador de motor hidráulicu de respaldu y un ventilador de refrigeración adicional na badea electrónica de l'aeronave.[40]

Interior[editar | editar la fonte]

L'interior del 757 dexa disposiciones d'hasta seis asiento por fila con un solu pasiellu central.[33] Orixinalmente optimizáu pa vuelo promedio de dos hores,[16] el 757 ta forníu con llume interior y l'arquiteutura de la cabina ta diseñada pa dar una impresión de más espaciu.[30] Los compartimientos d'equipaxe tienen el doble de capacidá que los del anterior 727.[30] P'aforrar pesu, los paneles interiores y compartimientos tienen una estructura de nial d'abeya.[30] A diferencia de los modelos anteriores de ramples d'evacuación, que nun tán forníes pa acuatizajes, les salíes principales del 757 cunten con balses salvavides inflables similares a los atopaos nel 747.[30] Na década de 1980, Boeing alterió los diseños d'interiores de los sos otros aviones de fuselaxe estrechu por que fueren similares al del 757.[112]

En 1998, el 757-300 debutó con un interior rediseñado deriváu del 737 Next Generation y 777, incluyendo paneles del techu tallaos, llume indirecto y compartimientos cimeros más grandes con un pasamanes continuu opcional incorporáu na so base pa toa'l llargor de la cabina.[113] Tamién s'añedir contenedores d'almacenamientu na llinia central montaos nel techu del pasiellu pa balses d'evacuación adicionales y otros equipos d'emerxencia.[114] L'interior del 757-300 más tarde convirtióse una opción en tolos nuevos 757-200.[115] En 2000, col equipaxe de mano con ruedes cada vez más popular, Delta Air Lines empezó la instalación d'estensiones nos compartimientos cimeros nos sos 757-200s p'apurrir espaciu d'almacenamientu adicional,[116] y American Airlines fixo lo mesmo en 2001.[117] Los contenedores más grandes son parte de meyores interiores del mercáu d'accesorios qu'inclúin paneles del techu y llume actualizaos.[118]

Variantes[editar | editar la fonte]

Aeronave en vuelu, vista dende embaxo.
Vista de la superficie alar d'un 757-200 de United Airlines nel aproximamientu final col tren d'aterrizaxe, flaps y slats estendíos

El 757 foi producíu en longitud estándar y estendida.[119] L'orixinal 757-200 debutó como modelu de pasaxeros, y darréu foi desenvueltu nos modelos de carga 757-200SF y 757-200PF,[75] según la variante convertible 757-200M.[119] El 757-300 namái taba disponible como modelu de pasaxeros.[120] Cuando se fai referencia a les distintes versiones, Boeing y delles aerollinies contraen el númberu de modelu (757) y el designador de la variante (por casu –200 o –300) nuna forma truncada (por casu «752» o «753»[121]). La Organización d'Aviación Civil Internacional (ICAO) clasifica toles variantes basaes nel 757-200 sol códigu «B752», ente que el 757-300 denominar «B753».[122]

757-100[editar | editar la fonte]

Ésti ye'l diseñu inicial con 150 places, creáu como reemplazu direutu del 727. Apenes espertó interés, asina que nun foi fabricáu. Ye'l más pequeñu de los trés del boeing 757 200 y 300

Boeing 757-200 de la RNZAF (Real Fuercia Aéreo de Nueva Zelanda) (NZ7572).

757-200[editar | editar la fonte]

El 757-200, la versión definitiva de l'aeronave, entró en serviciu con Eastern Air Lines en 1983.[35] Esti modelu foi producíu con dos configuraciones de puertes distintes, dambos con tres puertes estándar per llau: la versión básica tien una cuarta puerta más pequeña en cada llau na parte posterior de les nales, y ta certificáu pa una capacidá máxima de 239, ente que la versión alternativa tien un par de salíes d'emerxencia a cada llau sobre les nales, y tien capacidá pa un máximu de 224.[25][123] El 757-200 foi ufiertáu con un pesu máximu al despegue d'hasta 116 000 kg;[49] delles aerollinies y publicaciones refiriéronse a les versiones con pesu brutu superior y certificación ETOPS como «757-200ER»,[119][124][125] pero esta designación nun ye utilizada pol fabricante.[25][41] El primer motor pa fornir el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, foi sustituyíu pol ameyoráu RB211-535Y4 n'ochobre de 1984.[126] Otros motores utilizaos inclúin el RB211-535Y4B, xuntu col PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.[49]

Anque ta diseñáu pa rutes de curtia y mediana duración, el 757-200 foi utilizáu nuna variedá de roles que van dende servicios de tresporte d'alta frecuencia hasta rutes transatlánticas.[46] En 1992, dempués de llograr l'aprobación ETOPS, American Trans Air llanzó servicios transpacíficos ente Tucson y Honolulu col 757-200.[45] Dende l'empiezu del sieglu, les aerollinies de llargu percorríu d'Estaos Xuníos esplegaron cada vez más esti modelu nes rutes transatlánticas a Europa, y en particular a les ciudaes más pequeñes onde'l volume de pasaxeros ye incapaz de soportar aviones de fuselaxe anchu.[127] La producción pal 757-200 totalizó 913 aviones, faciendo d'esta versión de llueñe la más popular de los modelos 757.[41] En xunetu de 2014, 756 aeronaves de distintes versiones 757-200 taben en serviciu.[128]

757-200PF[editar | editar la fonte]

El 757-200PF (package freighter), la versión de carga del 757-200, entró en serviciu con UPS Airlines en 1987.[58] Empobináu al mercáu d'entrega de paquetes mientres la nueche,[58] puede tresportar hasta 15 contenedores o pallets na so cubierta principal, pa un volume d'hasta 187 m³, ente que los sos dos bodegues inferiores pueden tresportar hasta 51,8 m³ de carga a granel.[25] La capacidá máxima de carga ye 39 800 kg incluyendo'l pesu del contenedor.[129] El 757-200PF ta certificáu con un pesu máximu de despegue de 116 000 kg;[58][129] cuando ta dafechu cargáu, l'avión puede volar hasta 5830 km.[129] Por cuenta de que nun lleva nengún pasaxeru, puede operar vuelos tresatlánticos llibre de restricciones ETOPS.[45] Ta forníu con motores RB211-535Y4B de Rolls-Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.[129]

Cuenta con una amplia puerta de carga na cubierta principal, allugada a babor de la seición delantera del fuselaxe.[130] Axacente a la puerta de carga ta una puerta de salida estándar usada polos pilotos.[25] Esaniciáronse'l restu de salíes d'emerxencia y les ventanes de la cabina.[25][131] La bodega de carga de la cubierta principal tien un revestimiento uniforme de fibra de vidriu,[132] y una barrera ríxida fixa con una puerta d'accesu esnidiosu sirve como paré de contención al pie de la cabina de vuelu.[131] Les bodegues inferiores pueden ser forníes con un sistema d'equipaxe telescópicu pa cargar módulos fechos a midida.[25] Cuando ta forníu pa les operaciones transatlánticas d'autonomía estendida, los 757-200PF de UPS cunten con una unidá de potencia auxiliar actualizada, equipos d'estinción de quemes adicional nel compartimiento de carga, aviónica ameyorada y un tanque de combustible adicional opcional na bodega inferior a popa.[45] La producción total pal 757-200PF xubió a 80 aviones.[41] En xunetu de 2014, 78 d'ellos taben en serviciu.[128]

757-200M[editar | editar la fonte]

El 757-200M, una versión convertible capaz de tresportar carga y pasaxeros na so cubierta principal, entró en serviciu con Royal Nepal Airlines en 1988.[41][133] Tamién conocíu como 757-200 Combi, el modelu caltien les ventanes de pasaxeros y puertes de la cabina del 757-200, pero amestóse-y una puerta de carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF.[45] Royal Nepal Airlines con see en Katmandú, darréu renombrada Nepal Airlines, incluyó'l modelu convertible como parte d'un pidíu de dos 757 en 1986.[45]

L'únicu 757-200M de Nepal Airlines llegando al Aeropuertu Internacional de Dubái.

Nepal Airlines ordenó'l 757-200M pa cumplir con un requerimientu d'un avión que pudiera llevar pasaxeros y carga, y operar fora del Aeropuertu Internacional de Katmandú nes estribaciones del cordal del Himalaya.[134] Diseñáu a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar de dos a cuatro paletes de carga na so cubierta principal, xuntu con 123 a 148 pasaxeros nel espaciu restante de la cabina.[45] El 757-200M de Nepal Airlines foi forníu con motores Rolls-Royce RB211-535Y4, el so pesu máximu de despegue ye de 109 000 kg, foi l'únicu exemplar producíu.[41][45][119]

N'ochobre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions llanzaron un programa pa modificar aviones 757-200 en 757 Combi.[135][136] Vision Technologies Systems llanzó un programa similar n'avientu de 2011.[137] Los trés conversiones de posventa modifiquen la parte delantera de l'aeronave p'apurrir espaciu para hasta diez paletes de carga, dexando l'espaciu restante pa encaxar alredor de 45 a 58 asientos pa pasaxeros.[135][136][137] Esta configuración ta dirixida a los vuelos chárter comerciales que tresporten equipu pesáu y personal coles mesmes.[135] Los veceros pal 757 convertíu inclúin a Air Transport Services Group,[136] National Airlines,[135] y North American Airlines.[137]

757-200SF[editar | editar la fonte]

El 757-200SF, una conversión del 757-200 de pasaxeros pal so usu como cargueru, entró en serviciu con DHL Aviation en 2001.[74][138] Los cambeos realizaos por Boeing Wichita en Kansas inclúi la eliminación de les instalaciones pa pasaxeros, refuerzu estructural de la cubierta principal y l'instalación una puerta de carga.[75] Caltiénense los dos puertes d'entrada delanteres, dando como resultáu una capacidá de carga na cubierta principal pa 14 paletes, que ye una menos qu'el 757-200PF.[75] Pueden ser forníos con controles ambientales pa la carga d'animales,[139] y caltiénense les salíes traseres y unos pares de ventanes en delles aeronaves.[140] Amás de Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services tamién remanaron conversiones del 757-200SF.[74] En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de 2,6 mil millones de dólares p'adquirir más del 80 cargueros 757 convertíos pa reemplazar la so flota de 727.[141] En xunetu de 2011, 70 757-200SF convertíos taben en serviciu.[142]

Plantía:Fondiar 757-300[editar | editar la fonte]

757-300 Delta Air Lines aterrizando nel Aeropuertu Internacional de Los Angeles.

El 757-300, la versión estendida de l'aeronave, entró en serviciu con Condor en 1999. Con un llargor total de 54,5 m, esti modelu ye'l birreactor de pasiellu únicu más llargu enxamás construyíu.[66] Diseñáu pa sirvir al mercáu d'aerollinies chárter y apurrir un sustitutu de baxu costo pal 767-200, el 757-300 comparte'l diseñu básicu del orixinal 757, pero estendió'l fuselaxe antes y dempués de les nales.[63] Ocho puertes estándar na cabina, amás d'un par de salíes d'emerxencia sobre les nales en cada llau,[25] dexen al 757-300 tener una capacidá máxima certificada de 289 pasaxeros.[24] El pesu máximu de despegue ye mayor, afitáu en 124 000 kg, ente que la capacidá de combustible caltener ensin cambeos; como resultancia, la variante allargada ufierta un algame máximu de 6290 km.[24] Los motores usaos nel modelu inclúin el RB211-535Y4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney.[24][143] Por cuenta de el so mayor llargor, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil na so fuselaxe.[105][144]

Condor encargó'l 757 estendíu pa reemplazar el so McDonnell Douglas DC-10 y faer servicios de tresporte a baxu costo y alta densidá a destinos vacacionales como les Islles Canaries.[145] Cuidao que les pruebes amosaron qu'encetar el 757-300 podría tomar hasta ocho minuto más qu'el 757-200, Boeing y Condor desenvolvieron procedimientos d'embarque por zones p'acelerar los tiempos de carga y descarga de l'aeronave.[113] El 757-300 foi esplotáu por Continental Airlines (agora parte de United Airlines), Northwest Airlines (agora parte de Delta Air Lines) y Icelandair; otru operadores incluyeron a American Trans Air (el primer operador d'América del Norte),[146] Arkia Israel Airlines, xuntu coles compañíes de vuelos chárter Condor y Thomas Cook Airlines.[128] La producción pal 757-300 xubió a 55 aviones,[41] de los cualos 55 taben en serviciu en xunetu de 2014.[128]

Variantes executives y militares[editar | editar la fonte]

El C-32, variante del 757, ye'l tresporte habitual del Vicepresidente de los Estaos Xuníos.

La Fuercia Aéreo de los Estaos Xuníos afixo dellos 757 pal tresporte d'autoridaes: denominaos como C-32, estos aviones empléguense frecuentemente como tresporte del Vicepresidente de los Estaos Xuníos sol nome en clave de Air Force Two. La RAF de Nueva Zelanda tien dos 757 pa tresporte de dignatarios y tropes. Un 757 sirvi como avión presidencial n'Arxentina llamáu Tangu 01 y otru facer en Méxicu so la denominación TP-01 hasta que foi remplazado en 2015 por un Boeing 787. Un Boeing 757 tamién ye emplegáu pola Familia Real d'Arabia Saudina como hospital volante.

El senador John Kerry usó'l 757-200 Freedom Bird arrendáu a TransMeridian Airlines como avión de campaña mientres les eleiciones presidenciales de 2004.[147]

Siquier trés 757 sirven como jets privaos, unu pal magnate de l'alimentación Ronald Burkle y dos pal co-fundador de Microsoft, Paul Allen. Allen tien unu pa usu personal, matriculáu como N757AF, y otru, el N756AF, vencíu al equipu de la NBA de los Portland Trail Blazers y al conxuntu de la NFL de los Seattle Seahawks, que son de la so propiedá, el millonariu inversor de Bienes Raíz y candidatu presidencial d'Estaos Xuníos, Donald J. Trump tamién tien unu, que foi utilizáu mientres la so campaña eleutoral pa percorrer tol país.

Tamién la banda de heavy metal Iron Maiden vuela un B757 de l'aereollinia Astraeus mientres la so xira Somewhere Back In Time World Tour. Un interés d'esta compañía aérea ye que esporádicamente cuenta nes sos files con Bruce Dickinson, vocalista del grupu Iron Maiden como pilotu y comandante de Boeing 757. Mientres l'añu 2008 Bruce Dickinson efectuó nun Boeing 757 la so xira Somewhere Back In Time World Tour, siendo este'l comandante de l'aeronave con motivos de la banda.

En serviciu[editar | editar la fonte]

Boeing 757-223 de American Airlines.

La mayor parte de los 757 cubren rutes nacionales p'aerollinies norteamericanes, sobremanera para American Airlines y Delta Air Lines. American Airlines opera gran parte de los 757 fabricaos siguida por Delta colos sos 125 unidaes. United Airlines, Continental Airlines, US Airways, America West Airlines y Northwest Airlines tamién operen el modelu. Delles aerollinies, como Icelandair, Continental Airlines, American Airlines y ARREYA Airlines usar pa vuelos tresoceánicos. Pa munches compañíes, como Royal Brunéi y Royal Nepal Airlines, los 757 supunxeron la llegada d'un avión intercontinental económicu que-yos dexó abrir rutes con ciudaes europees.

Ye tamién un modelu popular ente les compañíes vacacionales y chárter britániques tales como Thomas Cook Airlines, First Choice Airways, Monarch Airlines, Titan Airways, Excel Airways, Astraeus y Thomsonfly. El 757 puede llegar tantu a Sudáfrica como a llugares cercanos a Gran Bretaña como Ámsterdam y París.

Dempués del ésitu inicial de vientes, éstes sufrieron una fuerte cayida dende mediaos de los 90. El 757 diseñárase nun principiu p'aquelles compañíes que buscaren esplotar nueves rutes de llargu algame y pocos viaxeros. Sicasí, a midida que les rutes fuéronse consolidando, los 757 fueron reemplazaos por aeronaves de fuselaxe anchu con meyores rendimientos.

Una de les sos principales ventayes ye'l so índiz de rentabilidá, lo cual ye igual de vidable faer un vuelu de 200 milles qu'un vuelu tresoceánicu, por casu Iberia tuvo operando los sos 757 mientres una temporada la ruta ente islles de Menorca y Mallorca, sicasí compañíes como Continental o American Airlines, frecuentemente operar pa xunir rutes ente Europa, Suramérica con Estaos Xuníos. El preciu del petroleu y el so altu consumu acabaron cola so producción en 2004.

La unidá 1050 y última (mercada por Shanghai Airlines) salió de la llinia de producción de Renton el 28 d'ochobre de 2004. El 757-200 taba siendo reemplazáu pol 737-900ER y nun futuru próximu ésti va ser sustituyíu pol nuevu Boeing Y1. Pela so parte, el 757-300 va ser reemplazáu pol 787 Dreamliner.

En cuestiones de control de tráficu aereu, los 757 son trataos como "pesaos", pos causen munches turbulencias.

Pidíos y entregues[editar | editar la fonte]

Mientres los años que duró'l programa del 757, Boeing recibió encargos por más de 1000 aeronaves, de les cualos llegar a apurrir un total de 1049 unidaes.[41] Cuando la producción dio al so fin, fabricárense un total de 1050 exemplares. El prototipu del 757 nun se llegó a apurrir a nengún veceru, permaneciendo en serviciu con Boeing como bancu de pruebes.[148]

Añu Total 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
Pidíos 1049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
Entregues 1049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
Añu 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Pidíos 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
Entregues 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

Resume del modelu 757[editar | editar la fonte]

Serie del Modelu Códigu ICAO[122] Pidíos Entregues
757-200 B752 913 913
757-200M B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753 55 55
Total 1049 1049
  • Información de Boeing hasta final de producción[41]

Winglets[editar | editar la fonte]

Anque la producción de 757 remató, Aviation Partners Inc. ufierta a les compañíes la posibilidá d'instalar winglets nes sos aeronaves p'amontar la eficiencia enerxética y l'algame. American Airlines, Delta Air Lines, OceanAir, Icelandair y United Airlines empezaron a afaer delles de les unidaes de les sos flotes, buscando poder esplotar rutes más llargues pa les que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiáu grandes. Tantu Northwest Airlines como Finnair teníen previstu afaer los sos 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007.[149]

Carauterístiques xenerales[editar | editar la fonte]

Xeometría descriptiva de la familia d'aeronaves Boeing 757.
757-200 757-200 Freighter 757-300

colspan="2" align="center" | 19 de febreru de 1982 (-200)

2 d'agostu de 1998
Pasaxeros
(conf. 2 clases)
200 (12 + 188) (cargueru) 243 (12 + 231)
Pasaxeros
(conf. 1 clase)
228 (cargueru) 280

align="center" | 43,3 m³

239 m³ 67,1 m³

align="center" | 58 390 kg

64 110 kg

colspan="2" align="center" | 115 680 kg

123 600 kg

align="center" | 43 490 l

42 680 l 43 400 l

align="center" | 7222 km

5834 km 6287 km

colspan="2" align="center" | 868 km/h

882 km/h

colspan="3" align="center" | 12 500 m

Llargor 47,32 m 54,47 m

colspan="3" align="center"| 38,05 m

Área o superficie alar 181,25 m²

colspan="3" align="center"| 13,56 m

Motorización Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2037-PW2040-PW2043

Fontes: Informe de compatibilidá aeroportuaria del Boeing 757,[25] especificaciones del Boeing 757[24][49][129] y datos de los winglet.[150][151]

Accidentes ya incidentes[editar | editar la fonte]

Hasta l'añu 2004 rexistrárense los siguientes incidentes onde'l modelu en cuestión tuvo arreyáu:

  • Perdes d'aeronave: 8, con un total de 568 muertes
  • Otros incidentes: 2, ensin finaos
  • Secuestros: 5, con 283 víctimes mortales

Ver tamién[editar | editar la fonte]

Plantía:Seición VT

Referencies[editar | editar la fonte]

  1. «Boeing: Commercial Airplanes - 757». Archiváu dende l'orixinal, el 9 de marzu de 2013. Consultáu'l 1 de setiembre de 2016.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Norris & Wagner 1998, pp. 143-45.
  3. Eden 2008, p. 72.
  4. Norris & Wagner 1999, p. 12.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 Norris & Wagner 1998, p. 144.
  6. 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 6,12 Norris & Wagner 1999, pp. 19-20.
  7. Norris & Wagner 1999, pp. 18-19.
  8. 8,0 8,1 Davies 2000, p. 103.
  9. 9,0 9,1 Norris & Wagner 1998, pp. 145-47.
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Eden 2008, p. 98.
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 Norris & Wagner 1999, pp. 95-96.
  12. 12,0 12,1 Birtles 2001, p. 12.
  13. 13,0 13,1 Norris & Wagner 1998, p. 145.
  14. 14,0 14,1 14,2 Birtles 2001, pp. 16-17.
  15. 15,0 15,1 15,2 «Boeing 727 Specifications». Boeing. Consultáu'l 26 d'ochobre de 2014.
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 Velupillai, David (2 de xineru de 1982). «Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody». Flight International páxs. 12, 15. Consultáu'l 2 de febreru de 2011.
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 17,5 Velupillai 1982, p. 19.
  18. Davies 1990, p. 102.
  19. Eden 2008, pp. 98-99.
  20. Birtles 2001, pp. 12-13.
  21. 21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 21,8 Norris & Wagner 1999, p. 23.
  22. 22,0 22,1 22,2 22,3 Velupillai 1982, p. 15.
  23. Norris & Wagner 1998, pp. 151-53.
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 «757-300 Technical Characteristics». Boeing. Archiváu dende l'orixinal, el 29 de xunu de 2011. Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  25. 25,00 25,01 25,02 25,03 25,04 25,05 25,06 25,07 25,08 25,09 25,10 «757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning» páxs. 4, 9-16, 19, 21-24, 29. Boeing. Archiváu dende l'orixinal, el 21 d'agostu de 2011. Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  26. Sharpe & Shaw 2001, pp. 9, 17.
  27. Davies 2003, p. 96.
  28. Birtles 2001, p. 15.
  29. Birtles 2001, p. 32.
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 Velupillai 1982, pp. 13, 20.
  31. Ramsden, J.M. (29 d'abril de 1978). «Europe's Jet v. Boeing's 757». Flight International. Consultáu'l 20 de xunu de 2012.
  32. 32,0 32,1 32,2 32,3 32,4 Velupillai 1982, p. 20.
  33. 33,0 33,1 33,2 33,3 Eden 2008, p. 99.
  34. Birtles 2001, pp. 22-23.
  35. 35,00 35,01 35,02 35,03 35,04 35,05 35,06 35,07 35,08 35,09 35,10 35,11 Norris & Wagner 1998, pp. 161-62.
  36. 36,0 36,1 Sweetman, Bill (20 de marzu de 1982). «Boeing tests the twins». Flight International páxs. 676, 685-86. Consultáu'l 15 de xineru de 2015.
  37. 37,0 37,1 Birtles 2001, p. 14.
  38. 38,0 38,1 38,2 Birtles 2001, pp. 22-26.
  39. 39,0 39,1 39,2 Rinearson, Peter (19-26 de xunu de 1983). «Making It Fly». Seattle Times. Archiváu dende l'orixinal, el 11 d'ochobre de 2012. Consultáu'l 26 d'ochobre de 2014.
  40. 40,0 40,1 40,2 40,3 «Boeing 757-200 Background». Boeing. Consultáu'l 26 d'ochobre de 2014.
  41. 41,00 41,01 41,02 41,03 41,04 41,05 41,06 41,07 41,08 41,09 41,10 41,11 41,12 41,13 «757 Model Summary». Boeing (April 2011). Consultáu'l 27 de xineru de 2011.
  42. Birtles 2001, p. 49.
  43. 43,0 43,1 43,2 43,3 «Boeing 757: six months in service». Flight International páxs. 195-201 (28 de xunetu de 1983). Consultáu'l 2 de febreru de 2011.
  44. Birtles 2001, pp. 50-51.
  45. 45,00 45,01 45,02 45,03 45,04 45,05 45,06 45,07 45,08 45,09 45,10 Birtles 2001, pp. 28-29.
  46. 46,00 46,01 46,02 46,03 46,04 46,05 46,06 46,07 46,08 46,09 46,10 46,11 Eden 2008, p. 100.
  47. Dormer, Ian (4 de xunu de 1988). «American and United buy 757s». Flight International. Consultáu'l 15 de xunetu de 2011.
  48. 48,0 48,1 Birtles 2001, pp. 53, 55.
  49. 49,0 49,1 49,2 49,3 «Boeing 757 Technical Characteristics». Boeing. Archiváu dende l'orixinal, el 4 d'agostu de 2011. Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  50. Birtles 2001, pp. 26, 52.
  51. Birtles 2001, pp. 48-49.
  52. Birtles 2001, p. 62.
  53. Birtles 2001, p. 6.
  54. Birtles 2001, p. 25.
  55. Birtles 2001, p. 50.
  56. Birtles 2001, p. 54.
  57. 57,0 57,1 Norris & Wagner 1998, pp. 159, 162.
  58. 58,0 58,1 58,2 58,3 Birtles 2001, p. 26.
  59. 59,0 59,1 59,2 59,3 «Concept to Reality – Wake-Vortex Hazard». National Aeronautics and Space Administration. Archiváu dende l'orixinal, el 31 de xunetu de 2009. Consultáu'l 29 de xunetu de 2011.
  60. 60,0 60,1 Maksel, Rebecca (27 de mayu de 2008). «Is the Boeing 757 a threat to other airliners?». Air & Space. Consultáu'l 25 de marzu de 2012.
  61. «New York/New Jersey/Philadelphia Metropolitan Airspace Redesign Project – FAA's Wake Turbulence Separation Standards». Federal Aviation Administration. Consultáu'l 29 de xunetu de 2011.
  62. Birtles 2001, p. 37.
  63. 63,0 63,1 Norris & Wagner 1999, pp. 96-98.
  64. Eden 2008, p. 25.
  65. 65,0 65,1 65,2 «Analysing the options for 757 replacement». Aircraft Commerce páxs. 28, 30-31 (agostu de 2005). Consultáu'l 19 d'avientu de 2011.
  66. 66,0 66,1 66,2 Eden 2008, p. 101.
  67. 67,0 67,1 Norris & Wagner 1999, pp. 101-02.
  68. Norris, Guy (27 d'agostu de 2002). «Fix sought as 757 backlog nosedives». Flight International. Consultáu'l 19 d'avientu de 2011.
  69. 69,0 69,1 69,2 69,3 Norris, Guy (21 d'ochobre de 2003). «Sales drought takes 757's scalp» (en). Flight International. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  70. 70,0 70,1 Norris, Guy (17 de payares de 1999). «Boeing looks at 757 slowdown». Flight International. Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  71. 71,0 71,1 McMillin, Molly (10 d'agostu de 2004). «Wichita's final 757 to take a bow» (en). Wichita Eagle. Archiváu dende l'orixinal, el 27 d'abril de 2005. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  72. Kingsley-Jones, Max (11 d'abril de 2003). «Omens good for old 757s despite production axe» (en). Flight International. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  73. 73,0 73,1 Birtles 2001, p. 31.
  74. 74,0 74,1 74,2 «Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL». Flight International (20 de marzu de 2001). Consultáu'l 1 de setiembre de 2016.
  75. 75,0 75,1 75,2 75,3 «Very special freighters». Flight International (19 de setiembre de 2000). Consultáu'l 1 de setiembre de 2016.
  76. «Boeing Marks Completion of its 757 Commercial Airplane Program» (en). Boeing (28 d'ochobre de 2004). Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  77. «Aircraft Profiles: Boeing 757». Flight International. Archiváu dende l'orixinal, el 7 de xineru de 2012. Consultáu'l 1 d'abril de 2012.
  78. Steinke, Sebastian (mayu de 2005). «Last 757 Leaves Final Assembly». Flug Revue. Archiváu dende l'orixinal, el 16 de febreru de 2008.
  79. Norris, Guy (24 de febreru de 2004). «Boeing consolidates at Renton as 757 line ends» (en). Flight International. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  80. «Boeing's last 757 rolls off the assembly line» (en). The Taipei Times (31 d'ochobre de 2004). Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  81. "$3.3 Million a Day – That's How Much American Airlines is Losing in the Yera of Insane Fuel Prices." Fortune, 12 de mayu de 2008, p. 94.
  82. Freitag, William (2009). «Blended winglets improve performance» (en). Aero Magacín páxs. 9, 12. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  83. «Blended Winglets» (en). Aero Magacín (2002). Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  84. «As fuel costs spiral, winglets are a simple way for airlines to cut fuel consumption» (en date = 27 de xunu de 2008). Flight International. Archiváu dende l'orixinal, el 9 de xineru de 2009. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  85. Norris, Guy (4 de febreru de 2009). «Continental Receives First Wingletted 757-300» (en). Aviation Week & Space Technology. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  86. «World Airliner Census». Flight International páxs. 45-46 (28 d'agostu-3 de setiembre de 2012). Archiváu dende l'orixinal, el 26 de mayu de 2013. Consultáu'l 5 de xunu de 2013.
  87. Ostrower, Jon (5 de setiembre de 2010). «Icelandair's 757 replacement dilemma» (en). Flight International. Consultáu'l 19 de xineru de 2015.
  88. 88,0 88,1 Wallace, James (20 de xineru de 2008). «Push is on for a midrange Dreamliner» (en). Seattle Post-Intelligencer. Consultáu'l 17 de xineru de 2015.
  89. «[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200430.html Tupolev Takes on Boeing]». Flight International (26 de febreru de 1991). Consultáu'l 2 de mayu de 2012.
  90. Eden 2008, p. 186.
  91. Karnozov, Vladimir (27 d'abril de 2011). «to-204sm-struggles-as-key-supporter-backs-away-355994/ El to-204SM struggles as key supporter backs away» (en). Flight International. Consultáu'l 3 de mayu de 2012.
  92. Schofield, Adrian (20 de xunetu de 2005). «Boeing's 737-900ER Seen As Direut Competitor To A321» (en). Aviation Week & Space Technology. Consultáu'l 8 de mayu de 2009.
  93. Kaminski-Morrow, David (22 d'ochobre de 2014). «Airbus tackles 757 range with higher-weight A321neo» (en). Flight International. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  94. Wilhelm, Steve (11 de febreru de 2014). «Pressure grows on Boeing to launch 757 successor» (en). Puget Sound Business Journal. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  95. 95,0 95,1 Ostrower, Jon (25 de mayu de 2011). «Boeing rules out 757-sized replacement for new narrowbody». Flight International. Consultáu'l 19 de xineru de 2015.
  96. «Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team». Flight International (3 de marzu de 2006). Consultáu'l 19 de xineru de 2015.
  97. 97,0 97,1 Trimble, Stephen (26 d'abril de 2012). «Boeing confirms long-haul 757 replacement study». Flight International. Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  98. «Boeing Revisits Past In Hunt For 737/757 Successors». Aviation Week & Space Technology. 12 d'avientu de 2014. Archivado del original el 14 d'avientu de 2014. https://web.archive.org/web/20141214161620/http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors. Consultáu 'l 14 d'avientu de 2014. 
  99. Velupillai 1982, pp. 15-18.
  100. Birtles 2001, pp. 18-19.
  101. Norris & Wagner 1998, p. 153.
  102. 102,0 102,1 102,2 Birtles 2001, p. 47.
  103. Norris & Wagner 1998, p. 150.
  104. «Carbon brakes for 757» (en). Flight International (17 de xunetu de 1982). Consultáu'l 2 de febreru de 2011.
  105. 105,0 105,1 Norris & Wagner 1999, p. 99.
  106. Velupillai 1982, pp. 14-15.
  107. Wells & Clarence 2004, p. 252.
  108. Birtles 2001, pp. 44, 50.
  109. Birtles 2001, pp. 43-44.
  110. 110,0 110,1 Norris & Wagner 1998, p. 161.
  111. Velupillai, David (8 d'agostu de 1981). «Boeing 767: The new fuel saver». Flight International. Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  112. «Boeing's Big, Quiet 737-300». Flight International (12 de febreru de 1982). Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  113. 113,0 113,1 Norris & Wagner 1999, p. 101.
  114. Norris & Wagner 1999, p. 112.
  115. «Icelandair Takes First Boeing 757-200 with New Interior». Boeing (25 d'abril de 2000). Archiváu dende l'orixinal, el 6 de payares de 2011. Consultáu'l 1 d'abril de 2012.
  116. «Delta Air Lines Announces Installation Of Overhead Bin Extensions.». Delta Air Lines (15 de mayu de 2000). Consultáu'l 7 de xunu de 2012.
  117. «American's First Aircraft Featuring Bigger Overhead Bins Takes to the Skies.». American Airlines (17 de xineru de 2001). Consultáu'l 18 de xineru de 2015.
  118. «Heath Tecna to unveil Project Amber for B737s and B757s». Northwest Business Monthly (2011). Archiváu dende l'orixinal, el 20 de marzu de 2012. Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  119. 119,0 119,1 119,2 119,3 Birtles 2001, p. 38.
  120. «Boeing 757-300 Background». Boeing. Archiváu dende l'orixinal, el 19 d'abril de 2012. Consultáu'l 8 d'abril de 2012.
  121. «Airplane Types and seating maps». Delta Air Lines. Consultáu'l 3 d'abril de 2012.
  122. 122,0 122,1 «ICAO Document 8643». International Civil Aviation Organization. Consultáu'l 1 d'abril de 2012.
  123. «FAA Type Certificate Sheet A2NM». Federal Aviation Administration (8 de marzu de 2002). Consultáu'l 21 de xunetu de 2011.
  124. «757-200ER (with BusinessElite version 2) – 75Y». Delta Air Lines. Consultáu'l 8 d'abril de 2012.
  125. Veronico & Dunn 2004, p. 97.
  126. Birtles 2001, p. 41.
  127. «The Flights Are Long. The Planes Are Cramped.». The New York Times. 29 de mayu de 2007. http://www.nytimes.com/2007/07/29/travel/29pracsqueeze.html. Consultáu 'l 4 d'abril de 2012. 
  128. 128,0 128,1 128,2 128,3 «World Airliner Census». Flight International (2014). Consultáu'l 13 de xineru de 2015.
  129. 129,0 129,1 129,2 129,3 129,4 «757-200 Freighter Technical Characteristics». Boeing. Archiváu dende l'orixinal, el 29 de xunu de 2011. Consultáu'l 27 de xunetu de 2011.
  130. Norris & Wagner 1998, p. 162.
  131. 131,0 131,1 Bowers 1989, p. 540.
  132. Kane 2003, pp. 551-52.
  133. «World Airliner Census». Flight International (17 d'avientu de 1988). Consultáu'l 8 d'abril de 2012.
  134. Norris & Wagner 1998, p. 146.
  135. 135,0 135,1 135,2 135,3 «Pemco launches 757-200 Combi conversation program». Aviation Week & Space Technology (30 d'ochobre de 2010). Consultáu'l 30 d'ochobre de 2010.
  136. 136,0 136,1 136,2 Sobie, Brendan (21 d'ochobre de 2010). «Precision follows Pemco in launching 757 combi conversion». Flight International. Consultáu'l 3 d'abril de 2012.
  137. 137,0 137,1 137,2 «North American Airlines and VT Systems plan conversion of Boeing 757-200 to Combi configuration» (17 d'avientu de 2010). Consultáu'l 1 de setiembre de 2016.
  138. Kingsley-Jones, Max (13 d'ochobre de 1999). «Boeing launches turnkey initiative with DHL freighter conversion contract». Flight International. Consultáu'l 3 d'abril de 2012.
  139. «Blue Dart inducts two Boeing 757-200 freighters». Business Standard (31 de mayu de 2006). Consultáu'l 2 de xunu de 2012.
  140. «Tasman Cargo Airlines 757-200F». Tasman Cargo Airlines. Consultáu'l 2 de xunu de 2012.
  141. Torbenson, Eric (26 de setiembre de 2006). «FedEx to spend $2.6 billion to replace its fleet of 727s». Bloomberg. Consultáu'l 1 d'abril de 2012.
  142. «World Airliner Census». Flight International (16-22 d'agostu de 2011). Archiváu dende l'orixinal, el 2 de marzu de 2012. Consultáu'l 10 de marzu de 2012.
  143. «P&W-powered 757-300 tests begin». Flight International (19 de febreru de 2002). Consultáu'l 17 de xunu de 2012.
  144. Norris, Guy (2 d'avientu de 1998). «Testing a stretch». Flight International. Consultáu'l 8 de xunu de 2012.
  145. Norris & Wagner 1999, p. 96.
  146. «American Trans Air Receives First and Second Boeing 757-300s». Boeing (8 d'agostu de 2001). Consultáu'l 31 d'agostu de 2012.
  147. «USATODAY.com - Kerry campaign gets a new ride».
  148. Birtles 2001, p. 126.
  149. «Winglets go a long way to give airlines fuel savings» (15 de marzu de 2014). Consultáu'l 1 de setiembre de 2016.
  150. Aviation Partners Boeing. «757-200 with Blended Winglets». Consultáu'l 31 de mayu de 2012.
  151. Aviation Partners Boeing. «757-300 with Blended Winglets». Consultáu'l 31 de mayu de 2012.

Bibliografía[editar | editar la fonte]

Enllaces esternos[editar | editar la fonte]

Sitios web del fabricante *

Familia del Boeing 757

Otres páxines web





Boeing 757