Ferrocarril Central del Perú

De Wikipedia
Ferrocarril Central de Perú
línea férrea (es) Traducir
Logo Ferrocarril Central Andinos.jpg
FCCA GE C30-7 Chinchan - Ticlio.jpg
Llocalización
PaísBandera del Perú Perú
Historia y usu
Apertura1999
Llargor 535 km
Vía de tren
Anchu de vía ancho de vía estándar (es) Traducir
Web oficial
Cambiar los datos en Wikidata
Ponte o Viaductu de Verrugas.

El Ferrocarril Central de Perú puede considerase ente los ferrocarriles más notables del mundu, poles dificultaes téuniques vencíes y pol eleváu nivel al que llega xubiendo a pol cordal de los Andes, ten de ser consideráu ensin batura a duldes el que partiendo del Callao enriba a la pintoresca ciudá de Huancayo, na rexón central andina de Perú.

Ye l'únicu tren en Suramérica, ente los de trocha estándar de 1,435 m, qu'algama a un altor sobre'l nivel del mar d'aprosimao 4.781 msnm nel túnel de Galera. El puntu más altu ye El Visu, 4.835 msnm que se topa asitiáu nel ramal mineru de Tíclio a Morococha. Esti puntu entepasa en 17 m hasta Collahuasi, llugar más eleváu del ferrocarril mineru d'Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 msnm. Asina que mientres munchos años esti foi'l ferrocarril que llegaba al mayor altor sobre'l nivel del mar, solo apocayá foi devasáu pol Ferrocarril Qinghai–Tíbet qu'algama la cota 5.072 msnm.

P'algamar tal altor el tren traviesa 58 pontes, 69 túneles, y alredor de 6 zigzags. Emplegando cuasi 8 h pal percorrer la distancia de 172 km que dixebren al Callao de Galera.

La llinia remonta'l cursu del ríu Rímac y los sos afluentes hasta Chinchán, como 7 km más allá de Casapalca, parada importante establecida na falda occidental del cordal andín, destinada a la concentración de minerales y sigue xubiendo hasta'l cume de los Andes que traviesa pol túnel de Galera. Dende ellí baxa escontra'l llau opuestu siguiendo'l cursu del ríu Yauli, que pertenez a l'aguada Atlántica, hasta La Oroya. Dempués sigue yá'l cursu del ríu Mantaro y cruciar y llega a la estación de Tambo, pasando pel centru del valle de y por pueblos bien bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción y finalmente Huancayo.

Antecedentes[editar | editar la fonte]

En 1851 l'inxenieru polacu Ernest Malinowski, desterráu voluntariamente nel Perú por cuestiones polítiques nel so país entós ocupáu por Alemaña y Rusia, propunxo estender el ferrocarril Lima - Callao abiertu dichu añu hasta'l valle de Jauja.

El gobiernu nomó una comisión compuesta polos señores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo por qu'informaren refechamente del proyeutu. Esta comisión presentó'l plan que tenía de siguise al respeutu. Aprobáu lo propuesto por estos señores integrar al inxenieru Malinowski a dicha comisión, quien dio en llevar a cabu los primeros estudios.

El Congresu aprobó por aciu lleis les propuestes sobre'l ferrocarril que'l gobiernu había-y propuestu y garantizóse un interés del 6% sobre los capitales que s'invirtieren. De la mesma una nueva comisión foi nomada pa faer una reconocencia de les alternatives de construcción. Esta segunda comisión presentó un minuciosu informe de los cuatro posibles rutes qu'esplorara y evaluara:

  • Pola quebrada del ríu Rímac, partiendo de Lima y pasando por Matucana, San Mateo y Tarma.
  • Pola quebrada del ríu Chillón, Lima, Caballero, Yangas, Obrajillo, Casachanca y Carhuacancha
  • Quebrada del ríu Chancay, Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay y Cuetu de Pasco
  • Quebrada del ríu Lurín, Lima, Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma y Jauja.

Según l'informe, la construcción yera posible pero difícil pola quebrada del Rímac; cuasi imposible pola del Chillón; imposible por Chancay y bien fácil por Lurín. Quedó escoyida esta última opción, que'l so estudiu y trazu encamentar al inxenieru Gerrit Backus, reputáu como unu de los profesionales más capaces nel estudiu y construcción de víes ferriales. Esta tercer xera facer hasta marzu de 1866 en que detuvo los sos trabayos por cuenta de la guerra con España. En 1868 don Diego Masías llamó de Chile a Henry Meiggs, norteamericanu y contratista en Nueva Jersey y tamién en Chile.

El coraxosu Meiggs, dempués de munches xestiones, presentóse ante'l gobiernu en 21 de setiembre del añu indicáu proponiéndo-y faer los estudios y construyir un ferrocarril ente Lima y Jauja. Dizse que Meiggs dixo esta frase al gobiernu "Voi Asitiar rieles ellí onde caminen les llapaes". Aprobaos los estudios y el presupuestu de construcción que xubía a 27 millones de pesos, aceptóse la propuesta de Meiggs, cola obligación de que tenía de dexar construyida la obra nel ralu de 6 años y de recibir en pago bono especiales, con un interés añal del 6% y amortización del 2% diez años dempués d'emitíos.

El contratu celebráu ente'l Gobiernu de Perú y Meiggs el 18 d'avientu de 1869 roblar por aciu escritura público'l 23 d'avientu de 1869. L'artículu primeru establecía:

1º.- D. Enrique Meiggs, los sos herederos, albacees o lexítimos representantes, obligar a construyir la seición del Ferrocarril Central Tresandín, entendida ente'l Callao y Lima a La Oroya; con suxeción al planu y trazos fechos pol inxenieru en xefe D. Ernesto Malinowski, cola intervención del Ing. del Estáu Pedro Marzu, que yá fueron aprobaos y van quedar archivaos y sellaos nel Ministeriu del Ramu”.
Los Ferrocarriles de Perú, Coleición de lleis, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, de Perú, fecha d'orde de D. Enrique Meiggs[1]

Los trabayos empezaron el primeru de xineru de 1870 con una suntuosa ceremonia en que s'asitió la primer piedra na actual estación de Monserrate en Lima, so la direición del inxenieru Malinowski xefe del Cuerpu Téunicu.

Inxenieru del Estáu Don Pedro Marzu.

Construcción[editar | editar la fonte]

Pa facilitar la construcción de la llinia principal efectuóse una división por seición, les que fueron:

Meiggs solo pudo construyir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Zarapicó con bien series dificultaes pal pagu de los trabayos fechos. La conclusión hasta La Oroya fíxose de resultes de la entrega de tolos ferrocarriles que l'Estáu construyera a los tenedores de bonos de la delda esterna peruana, dempués de pasada la guerra con Chile.

La llinia foi apurrida al tráficu públicu hasta'l paradoriu de Cocachacra el 9 de febreru de 1871, hasta San Bartolomé en setiembre d'esi mesmu añu y hasta Chicla en mayu de 1878, esto ye a menos d'un añu del entamu de la guerra de 1879 y cuando Meiggs yá finara. De resultes del conflictu la construcción quedó paralizada hasta 1890. Nesi añu los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y entamando dende entós la Peruvian Corporation socesora de los tenedores. Llegó la llinia hasta Casapalca el 12 de xunetu de 1892 y hasta la Oroya el 10 de xineru de 1893.

Ente les grandes obres d'esti ferrocarril tán el viaductu de Verrugas o Carrión, de 175 m de llargu y 80 d'altitú y el túnel de Galera que tien 1.177 m de llargu. Tamién el túnel Balta que tien forma helicoidal allugáu na zona de Sacrape y 1.375 metros allugáu nel km 94 y retrasa el tren en pasalo de 4 a 5 min

La Oroya-Jauja-Huancayo[editar | editar la fonte]

Por aciu un contratu adicional llamáu arreglu celebráu ente'l gobiernu y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía fixo cargu de la construcción del tramu ente La Oroya y Huancayo yá empecipiáu en 1905 pol Estáu con una estensión de 20 km hasta Huari. Abrir al tráficu a Huancayo el 8 de setiembre de 1908. Había tomáu más de 38 años completar el ferrocarril Central.

Empreses constructores y operadores[editar | editar la fonte]

The Peruvian Corporation Company[editar | editar la fonte]

Por cuenta de la delda que llogró l'estáu Peruanu, mientres la construcción d'ésta rede vial, teniendo como base l'artículu Nᵘ26 de dichu contratu, surde'l 20 de marzu de 1890, la empresa The Peruvian Corporation Ltd, que la so llabor tamién yera siguir cola construcción de los 160km de llinia ferrial faltantes. Dos selmanes dempués yera rexistrada na Bolsa de Londres. Esta transaición completóse por cuenta de que los herederos de Henry Meiggs, los sos fíos J.G. Meiggs, H.H. Meiggs y Alejandro R. Robertson, vendieren a la nueva empresa'l so parte del ferrocarril central, y de les mines de plata en Cuetu de Pasco, alcuerdu que se robla'l 12 de xunu, dos díes depués róblase'l contratu de la construcción de la vía hasta La Oroya. En 1891, la Peruvian Corporation, decide alministrar tolos ferrocarriles y convertilos en filiales estremando les aiciones ente sigo. Surdieron siete empreses, de les cualos cinco yeren controlaes por sociedaes filiales. Los dos restantes roblar por aciu terceres persones debíu qu'entá había contratos col estáu y otros encargaos. Como yera d'esperase ante la crisis económica que'l país yá vivía nesos años depués de la Guerra con Chile, hubo problemes pa cumplir el contratu. En 1893 nun se realizaron los pagos según alcordar, pretendiendo'l Parllamentu en suspender los pagos añales a los acreedores. Definitivamente la Peruvian Corporation, nun taba en condiciones de consiguir los ingresos per otros medios pa la construcción d'otros tramos, nun se llegaría a nengún alcuerdu en dambes partes hasta 1899.

Nel nuevu sieglu XX, llegar a una nueva negociación de les condiciones a partir de 1904. Pero ye'l 22 de xunu de 1907 que pudo ser robláu'l nuevu contratu'l mesmu qu'axustaba

  • La Peruvian Corporation va aceptar tolos gastos pa les nueves llinies planiaes hasta una estensión aprosimao de 300km.
  • La empresa ferroviaria reembolsará al Estáu tolos gastos que-y asocedieren pola construcción parcial de diches llinies.
  • L'usu de los ferrocarriles pola compañía va estendese 17 años más, so la condición de que'l fiscu empezara col pagu de les 80.000 Llibres Esterlines. Ésta suma tendrá de ser axenciada del impuestu al azucre.

Definitivamente l'usu de los ferrocarriles al cargu de la Peruvian Corporation nun duró hasta 1927, si nun s'enllargaría hasta'l 1 de marzu de 1973.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles "Y.N.A.F.Y.R"[editar | editar la fonte]

Mientres el gobiernu militar del presidente Juan Velasco Alvarado quien asumiera'l poder el 3 d'ochobre de 1968, entamó una nacionalización de delles empreses. Nel casu de los ferrocarriles peruanos nun sería la esceición, pa esto contrató a la compañía francesa Sofresrail, por que fixera un estudiu sobre la rentabilidá de les víes ferriales del país. El 2 d'abril de 1971 esprópiense tolos ferrocarriles de les manes privaes que se encotraban, incluyíos los de la Peruvian Corporation, que la so sede quedaba en Canadá, culpándose a dicha empresa pola ruina sistemática del serviciu ferroviariu poles sos baxes inversiones nos últimos años. Según esclarió'l ministru de Tresportes y Comunicaciones de la dómina, xeneral Aníbal Meza Corte, “esto nun ye una confiscación, nin nacionalización, nin espropiación ye un simple embargu a un deldor morosu d'alcuerdu a los intereses del pueblu”. Ye asina que el 1 d'avientu de 1972 créase la Empresa Nacional de Ferrocarriles, más conocida como ENAFER Perú, na que s'axuntó a tolos ferrocarriles, sacante la llinia La Oroya - Cuetu de Pasco yá que ésta yera bien rentable y qu'hasta esi momentu pertenecía a una empresa norteamericana. Depués pasaría a manes de CENTROMIN Perú, la Empresa Minera del Centru de Perú. ENAFER entró recién n'operación el 1 de xineru de 1973, faciendo funcionar les llinies:

  • Callao - Lima - La Oroya - Huancayo
  • Huancayo - Huancavelica
  • Mollendo - Arequipa - Puno
  • Juliaca - Cusco - Matarani - La Xoya
  • Cusco - Quillabamba
  • Arica - Tacna.

En xunetu de 1973, con creitu internacional pudo adquirise nueves llocomotores, material rodante, rieles y otros implementos:

  • N'Estaos Xuníos, adquiriéronse repuestos por un total de $/.12,6 millones de dólares.
  • En Rumanía, 300 vagones de carga y 32 coches de pasaxeros
  • En Canadá, 12.700 t de rieles.
  • En Xapón, 25 llocomotores diésel, 36 vagones pal tresporte mineral, y 40 vagones cisterna.

La empresa foi reestructurada en 1976 por aciu comisión pa la so reorganización onde solo participacen los trabayadores ferroviarios. En 1979, el congresu aprobó los préstamos pa la modernización del sistema ferroviariu nacional. En 1981 col gobiernu de Fernando Belaúnde Terry, convirtió la empresa n'anónima y que fuera conducida pol Ministeriu de Tresportes y Comunicaciones de Perú. Pa esi entós el quilometraxe de llinies yera de 1.691. Mientres la década de 1980 hasta entamos de 1990, l'actividá ferroviaria foi en decadencia pola elevada tarifa de tresporte, el terrorismu que suplía nel país, les carreteres y les hores de tránsitu. En 1990 decidió atayase el serviciu de pasaxeros y solo predominó'l serviciu de carga. Declarar n'emerxencia'l serviciu y convócase a la privatización en 1991, cola inscripción nos rexistros públicos de tolos sos bienes inmuebles incluyida una autoevaluación. Mientres tola década del noventa foi menguando y convirtieron esti serviciu nun enorme elefante blancu onde había perdíes de millones de dólares per añu, hasta finales de 1998 pudieron faese los últimos arreglos de 12 llocomotores y 100 vagones, como tamién 41 km de vía.

ENAFER Perú cerró les sos operaciones nesta ruta a mediaos de xunetu de 1999. El 20 de setiembre el ferrocarril central pasó a manes de los sos nuevos dueños, y la compañía encabezada por Juan de Dios Olaechea llamar Ferrovías Central Andina S.A, empresa que va tener la concesión d'ésta ruta por 30 años.

Anguaño[¿Cuándo?] ENAFER dirixe solamente'l tren Tacna-Arica.

Ferrovías Central Andín "FVCA"[editar | editar la fonte]

La hiperinflación y perda monetaria del primer gobiernu de García llevara a ésti mediu de tresporte a la quiebra irreversible. En 1993, mientres el primer periodu presidencial d'Alberto Fujimori, nuna actitú positiva, llanzóse la entidá Cepri-Enafer, dirixida pol so presidente del direutoriu David San Román, la propuesta de concesión por 30 años de los ferrocarriles qu'operaben nel Perú, sicasí, depués de seis años de les debíes xestiones, les llicitación fueron ganaes pola recién compañía Juan de Dios Olaechea y Cía, que tomaría posesión del Ferrocarril Central el 12 de xunetu de 1999. Los accionistes que comparten dicha privatización son les empreses: Mitsui, Bonaventura, RDC, Inversiones Andina, y CDC.

Seiciones de la Ruta[editar | editar la fonte]

Esta llinia tenía orixinalmente cinco seiciones:

  • Llinia principal Callao-La Oroya 222 km
  • La Oroya-Huancayo 124 km
  • Ramal Lima-Rancón 37,3 km abandonáu y esmanteláu en 1965
  • Ramal mineru Ticlio-Morococha 14,3 km
  • Ramal mineru Cut off-Morococha 18,6 km
  • Destín final: Espinar-Cuzco

Ramales[editar | editar la fonte]

Ramal Lima-Rancón[editar | editar la fonte]

Formaba parte del antiguu ferrocarril del Nor-Oeste qu'entendía, Lima - Rancón - Chancay que s'inauguró'l 17 d'avientu de 1870. Mientres la guerra la seición Rancón - Chancay foi destruyida polos chilenos al nun poder llevá-yla íntegramente al so país. Esta seición pasaba pol actual serpentín de Pasamayo. Dicha seición nun foi reconstruyida.

Finalmente en virtú a un alcuerdu colos tenedores de bonos, la seición Lima - Rancón inda operativa d'esta llinia pasó a poder de la Peruvian Corporation como un ramal del F.C. Central. Foi suspendíu'l so tráficu regular en 1958 dexando solo l'esporádicu. Abandonar en 1965 y desmantelóse tola llinia.

Ramal Ticlio-Morococha[editar | editar la fonte]

Por concesión especial dada en 1899 a don José (Giuseppe) Falcone Vignolo, mineru de Yauli y Morococha y el so hermanu Juan (Giovanni) Falcone Vignolo, que depués tresfirieron a la Peruvian Corporation, construyóse esti ramal que s'apurrió al tráficu en 1903 pa sirvir al asientu mineral de Morococha.

Ramal Cut-Off-Morococha[editar | editar la fonte]

La Cuetu de Pasco Corporation construyó esti ramal en 1921 pa sirvir a les sos operaciones. El llugar conozse como "Cut Off" y ta nel km 205 de la llinia principal, cercanu a Pachachaca. Esti ramal encurtiaba en dellos km el mineral acarretáu de Morococha hasta la fundición de la Oroya dexando amenorgar el costo del tresporte. El ramal tenía 18 km.

Ramal La Oroya-Cuetu de Pasco[editar | editar la fonte]

Ramal Pachacayo-Chaucha[editar | editar la fonte]

Estaciones[editar | editar la fonte]

Estaciones km Altitú (msnm)
Patiu y factoría Guadalupe 1 3.00
Patiu central 2 3.60
Monserrate 13 150.00
Desamparaos 14 150.00
Vitarte 26 353.00
Santa Clara 29 403.00
Chosica 54 860.00
San Bartolomé 76 1513.00
Matucana 102 2390.00
Tamboraque 120 3008.00
Rio Blanco 134 3506.00
Chicla 141 3733.90
Casapalca 153 4154.00
Chinchán 160 4360.00
Ticlio 171 4758.00
Morococha 14 (ramal) 4538.00
Galera 173 4781.00
Yauli 193 4192.00
Arapa 198 4025.00
Mahr Túnel 196 4025.00
Cut-Off 206 3954.00
La Oroya 222 3726.00
Pachacayo 262 3529.00
Llocllapampa 275 3465.00
Tambo 299 3359.00
Jauja 301 3552.00
Matahuasi 321 3265.00
Concepción 324 3252.00
San Jerónimo 330 3245.00
Huancayo 346 3261.00

Material rodante[editar | editar la fonte]

El ferrocarril tuvo una impresionante cantidá de llocomotores mientres la so centenaria hestoria. Les primeres llegaron en 1870 y yeren d'orixe estauxunidense, cuasi na so totalidá marca Rogers y unes cuantes Danforth. Equí dellos nomes: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Riegu, Junín, Tarma, Rímac, San Llorienzo, Santu Domingu, San Francisco, Matucana, San Mateo, etc. Dempués de 1890 cuando la Peruvian tomo la llinia fueron traíes más máquines USA marca Baldwin y Alco. Recién en 1908 traxéronse NBL d'orixe británicu.

Ver tamién[editar | editar la fonte]

Referencies[editar | editar la fonte]

  1. Simón Camacho, editor, Los Ferrocarriles de Perú, Coleición de lleis, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, de Perú, fecha d'orde de D. Enrique Meiggs. Tomu I, Lima, Imprenta del Estáu, cai de la Rifa Nᵘ 58. 1876, p. 115 y ss.

Bibliografía[editar | editar la fonte]

  • Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú, d'Elio Galessio.
  • El Tren del sieglu XXI: Vixencia d'un suañu coleutivu, de Juan de Dios Olaechea.
  • El Ferrocarril Central de Perú, d'Isabel Gavilano.
  • El Desarrollu de los Ferrocarriles nel Perú, de Klaus Kemp

Enllaces esternos[editar | editar la fonte]