Llinia d'alta velocidá

De Wikipedia
Saltar a navegación Saltar a la gueta
Llinies d'alta velocidá n'Europa.
Francia: AGV.
Alemaña: ICE-3.
España: AVE.
Italia: ETR 500.

Una llinia d'alta velocidá (LAV) ye una llinia ferroviaria construyida especialmente pa dexar la circulación de trenes d'alta velocidá, a velocidaes cimeres a 250 km/h pa llinies de nueva construcción o 200 km/h pa llinies reformaes.[1]

La circulación a alta velocidá obliga a que la infraestructura tenga unes carauterístiques especiales que-y faen estremables de les llinies convencionales.

La primer llinia d'esti tipu foi puesta en serviciu en Xapón en 1964 (Shinkansen). N'Europa, la primer llinia d'alta velocidá foi la Direttissima Florencia-Roma, puesta en serviciu n'Italia en 1977.

Carauterístiques técniques[editar | editar la fonte]

La construcción de les llinies d'alta velocidá producióse gracies a que se desenvolvieron teunoloxíes que dexen circular a gran velocidá. Esti tipu de teunoloxíes evolucionaron a lo llargo de la hestoria de l'alta velocidá ferroviaria, dexando pasar de los en redol a 250 km/h iniciales a los 300-350 km/h pa los que pueden construyise les llinies actuales.

Vía[editar | editar la fonte]

  • El radiu de les curves tien de ser grande, en función de les velocidaes almitíes, varia dende los 2.500 metros de la llinia de Shinkansen Tōkaidō abierta en 1964 a 210 km/h a los 7.500 metros de les llinies actuales. Dellos tramos, como ye'l casu de dalgunos de la LGV Est, algamen radios de 25.000 metros. N'España varia ente los 4.000 metros de la Madrid-Sevilla (con radio escepcional de 2.300), hasta los 7.250 (con radio escepcional de 6.500) nes de Barcelona, Málaga o Llevante.
  • Les rimaes pueden, nel casu de llinies dedicaes a pasaxeros, ser notablemente más altes que n'otru tipu de ferrocarriles. Esto debe a que la inercia cinética d'un tren que circula a alta velocidá y la so enorme potencia déxen-y xubir ramples bien pronunciaes, ensin penalizar por demás el consumu enerxéticu. Delles llinies actuales son diseñaes con ramples de 35 milésimes (milímetros d'ascensu per metro horizontal percorríu),[2] algamando la llinia d'alta velocidá Colonia-Frankfurt les 40 milésimes.[3] N'España varia ente les 14 milésimes, a lo más, de la Madrid-Sevilla, y hasta les 30 de los tramos Nuedu de Mollet-Barcelona, Villafranca del Penedés-Barcelona, Alicante-Albacete, Valencia-Requena y Cuenca-Torrejón de Velasco.[4] Esta carauterística facilita planiar el percorríu de les llinies y amenorga el costu, al esistir una gran llibertá nel trazáu del perfil.
  • El anchu de vía nun puede ser estrechu, la vía métrica nun dexa superar los 200 km/h en serviciu comercial. Ente que nos países qu'utilicen mayoritariamente vía ancha esto nun supón mayor problema, en países como Xapón o Taiwán esto obligó a que les llinies d'alta velocidá fueren construyíes con un anchu de vía distinta al del restu de los sos ferrocarrilles. Nel casu de la Península Ibérica la diferencia d'anchu ente les redes clásiques y d'alta velocidá nun se debe a la estabilidá, sinón pa la so conexón col restu de llinies europees.
  • Les víes tienen de disponer de carauterístiques xeométriques y mecániques de gran calidá. Pa les víes sobre balastu, la grosez de balastu hai de ser afechu y hanse d'utilizar travieses de formigón. Los raíles han de ser más fuertes, siendo de normal carriles llargos, de soldadura continua y a partir de 60 kg/m. En dellos países (Alta velocidá ferroviaria en China China, Xapón, Taiwán) ye habitual l'usu de vía en placa.
  • La distancia ente exes de víes auméntase (4,2 a 4,5 metros) pa evitar l'efectu de la succión nes cruces.
  • Tol percorríu tien de tar abarganáu pa evitar el pasu d'animales o persones. El trazáu nun puede tener paso a nivel, siendo toos les cruces percima o per debaxo de la llinia. Esisten sensores que detienen a los trenes si cayen oxetos sobre les víes. Delles llinies inclúin sensores de vientu llateral o xelu, qu'alverten a los trenes del peligru.

Túneles y viaductos[editar | editar la fonte]

Los túneles y viaductos han de ser calculaos al efeuto, al ser mayores les cargues dinámiques.

Los túneles precisen d'una mayor seición, cuantimás a la entrada, pa evitar los cambeos sópitos de presión al entrar y salir.

Señalización[editar | editar la fonte]

Les llinies d'alta velocidá disponen de señalización en cabina, que tresmite los datos de tierra al tren, por cuenta de la imposibilidá de qu'a alta velocidá los maquinistes puedan visualizar afechiscamente les señales llaterales. Dalgunos de los sistemes de visualización avezaos son el TVM o'l LZB. N'Europa tender a un sistema únicu pa toles llinies, el ERMTS, de cuenta que toles llinies sían compatibles ente sigo. Ente la información amosada en cabina inclúyese la velocidá máxima, la presencia de seiciones neutres o l'estáu de les señales ferroviaries.

Tipu de tráficu[editar | editar la fonte]

Les llinies d'alta velocidá dedíquense xeneralmente al tráficu esclusivu de pasaxeros. El tráficu conxuntu de mercancíes y viaxeros (llinies de tráficu mistu) trai dellos problemes. La capacidá de la llinia amenórgase notablemente cuando circulen trenes de velocidaes distintes. L'encruz de los trenes d'alta velocidá y mercancíes ye arriesgáu por cuenta de la posibilidá de que la succión desestabilice la carga polo que s'establecen llimitaciones de velocidá. De normal los trenes de mercancíes y pasaxeros circulen a hores distintes, anque esto vese llindáu por cuenta de que les llinies d'alta velocidá cerrar de nueche pa dexar los trabayos de caltenimientu. Les fuertes ramples llinden enforma la masa remolcable de los trenes de mercancíes, pero evitar eses ramples encarez a les llinies mistes respectu de les esclusives de viaxeros.

Alimentación eléctrico[editar | editar la fonte]

  • Les llinies d'alta velocidá son toes electrificaes. Amás de los problemes de tresportar el combustible necesariu, la tracción térmica nun dexa algamar les potencies necesaries pa un tren regular d'alta velocidá. Salvu nel casu de la Direttissima, la tensión ye alzada y de corriente alterna: 15 kV 16,7 Hz n'Alemaña, Austria y Suiza y 25 kV 50 ó 60 Hz nel restu.
  • La catenaria ta más tirante que nes llinies clásiques, por que la velocidá d'espardimientu de la onda mecánica (ondulación del filo de contautu de la catenaria provocada pol contautu del pantógrafo) sía cimeru a la del tren. Si'l tren circula a mayor velocidá que la onda, la deformación atropar nel pantógrafo o nos postes, un fenómenu que provocaría la rotura de la catenaria. Nuna catenaria normal les ondes circulen a unos 350 km/h. Esta ye una de les razones poles que los récores de velocidá realizar en llinies nueves, onde al sobretensar la catenaria hai menor riesgu de frayatu por cuenta de la menor fatiga. Mientres l'actual récor de velocidá de 574,8 km/h realizáu en Francia'l 3 d'abril de 2007, la onda mecánica circuló a 620 km/h.

Costos[editar | editar la fonte]

El preciu por kilómetru depende de diversos parámetros:

  • El relieve de les zones a travesar
  • Túneles y viaductos a construyir, ya infraestructures coles que crucia a reponer
  • Tipu de llinia (mista/viaxeros)
  • Insertamientu nel paisaxe y cumplimientu de les lleis locales en materia de mediu ambiente

Empezando en 2007, envalórase'l costu mediu d'un kilómetru de 17,5 millones d'euros (España ente 7,8-20,0 Millones de €/Km, Francia 4,7-23 Millones de €/Km),[5] pa una afección de 40 metros y una plataforma de 14 metros d'anchu. Ente que el costu de construcción d'una autovía de 2 carriles per sentíu ye bien variable y atópase ente 9,22 Millones de €/Km[6] y 15 Mill€/Km.[7] En percorríos onde'l relieve ye bien accidentáu'l costu podría ser cimeru. Tamién intervien la densidá de la construcción, qu'obliga al soterramientu de grandes tramos de la llinia (casu de Gran Bretaña).

La señalización y les telecomunicaciones suman un costu que bazcuya ente 1,1 hasta 3,3 millones d'euros per kilómetru construyíu, ente que, por regla xeneral, la plataforma supón dos tercios del costu total de la inversión; Anque esta ye muncho más cara que l'asitiada enriba de balastu, el so caltenimientu ye enforma menor mientres la so vida útil, el costu de caltenimientu añal de l'AVE, si la vía va montada sobre balastu, ye de 100.000 euros per kilómetru (en 2014) polo qu'el so caltenimientu representa un costu de 300 millones añales.[8]

Capacidá[editar | editar la fonte]

La gran inversión que riquen les llinies d'alta velocidá acaba siendo rentable si'l númberu de pasaxeros ye abondu.[9] RFF afirma qu'una llinia d'alta velocidá al so máximu potencial tien la mesma capacidá qu'una autovía de 5 carriles per sentíu. La capacidá de la llinia depende del númberu de trenes que puedan circular y de la cantidá de pasaxeros que puede tresportar cada tren.

El gobiernu francés calculó en 2002 que la capacidá teórica máxima de la so LGV Sud-Est ye de más de 300.000 pasaxeros diarios.[10] En Xapón, la llinia Shinkansen Tōkaidō tresportó 413.000 pasaxeros al día en 2007.[11]

Proyeutáronse en delles zones, como al norte de París, la construcción de llinies paraleles a otres por cuenta de la saturación de les llinies d'alta velocidá.

Por infraestructura[editar | editar la fonte]

El númberu de riegos depende de la cadencia máxima qu'almite la llinia y de l'amplitú del so horariu.

Munches llinies actuales con LZB o ETCS 1 almiten 12 trenes per sentíu cada hora circulando a 300 km/h. L'adopción del ETCS 2 amplia la capacidá a 16 trenes a la hora. Cuando funcione'l ETCS 3 colos sos cantones móviles va aumentar la capacidá de la llinia a 19 riegos a la hora.[12] En comparanza, l'ASFA 200 almite 7,5 trenes a la hora, a un máximu del 200 km/h. La concentración de los pasaxeros a ciertes hores punta (primer hora de la mañana, tarde, festivos...) fai que se gane capacidá con un sistema de tarifes dinámicu, que beneficie con menores tarifes a quien usen los trenes a les hores de menor demanda.[10]

Polos trenes[editar | editar la fonte]

Los trenes como'l Talgo AVRIL G3 dexen tresportar a 590 viaxeros, otros trenes como'l TGV Duplex a ente 509 y 634. El mayor gálibu de (Alta velocidá ferroviaria en China China y Xapón dexen trenes d'alta velocidá con cinco y hasta seis asientos por fila (el Y1 xaponés que, amás, tenía dos pisos, lo que-y dexaba tresportar a 1.229 pasaxeros). El tren con mayor capacidá ye'l N700 xaponés, con 1.323 places nes sos 16 coches.

N'Europa los trenes d'alta velocidá tienen un llargor de 200 metros (hasta 405 en Xapón), dexando que s'utilicen composiciones dobles por aciu andenes de 400 metros. Refugóse la construcción d'andenes de más de 400 metros, debíu al costu y a la incomodidad pa los pasaxeros.[13]

Definiciones d'alta velocidá[editar | editar la fonte]

La mesma UIC fala de "definiciones",[14] según la normativa español y europeo[15][16] considérase alta velocidá:

Redes: el sistema ferroviariu español que forma parte del sistema ferroviariu transeuropeo d'alta velocidá inclúi: les llinies especialmente construyíes pa l'alta velocidá, forníes pa velocidaes polo xeneral iguales o superiores a 250 km/h, les llinies especialmente acondicionaes pa l'alta velocidá forníes pa velocidaes del orde de 200 km/h, les llinies especialmente acondicionaes pa l'alta velocidá, de calter específicu por cuenta de dificultaes topográfiques, de relieve o de redolada urbana, que la so velocidá tendrá d'afaese casu per casu. Esta categoría inclúi tamién les llinies de interconexión ente les redes d'alta velocidá y convencionales, los tramos d'estación, l'accesu a les terminales, almacenes, etc., que son percorríos a velocidá convencional por material rodante de «alta velocidá».

Vehículos: el sistema ferroviariu español que forma parte del sistema ferroviariu transeuropeo d'alta velocidá engloba los vehículos concebíos pa circular: a una velocidá de 250 km/h a lo menos nes llinies especialmente construyíes pa l'alta velocidá, pudiéndose coles mesmes, nes circunstancies fayadices, algamar velocidaes cimeres a los 300 km/h, o bien a una velocidá del orde de 200 km/h nes llinies anteriores, en casu de ser compatibles coles posibilidaes d'eses llinies. Amás, los vehículos concebíos pa funcionar a una velocidá máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vaigan circular por tola rede transeuropea d'alta velocidá, o per una parte d'esta, cuando sían compatibles colos niveles de rendimientu de dicha rede, tendrán d'axuntar los requisitos que garanticen un funcionamientu seguru nesa rede.


Asina, la UIC considera d'alta velocidá a les siguientes llinies: Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago, Sevilla-Cádiz y la Variante de Payares, que nun tán incluyíes n'ADIF AV. Tamién considera d'alta velocidá al Corredor Nordés d'Estaos Xuníos, onde comparte vía con trenes de cercaníes y de mercancíes, o a los Mini-Shinkansen, antigües llinies de vía estrecha afeches al anchu estándar y onde la velocidá máxima ye de 130 km/h.[17] Mientres, ADIF AV inclúi'l tramu Valencia-Vandellós del Corredor Mediterraneu, y dambos organismos consideren d'alta velocidá al tramu A Coruña-Vigo del Eje Atlánticu y a la futura llinia Plasencia-Badayoz.[18]

Llinies d'alta velocidá per país[editar | editar la fonte]

Densidá de la rede d'alta velocidá n'Europa (velocidá igual o superior a 250 km/h). En km por millón d'habitantes (datos 2010).
Densidá de llinies d'alta velocidá nel Este asiáticu (velocidá ≥ 250 km/h. En km por millón d'habitantes (datos 2010).

La siguiente tabla amuesa les llinies de nueva construcción qu'operen a velocidaes cimeres a 250 km/h, en serviciu y en construcción, ordenaes per país, según la UIC.[19][20] Les llinies en proyeutu, con plazos de realización variables y construcción ensin garantizar, nun s'incluyeron.

País En serviciu (km) En construcción (km) Total país (km)
China 4234 6696 (aprox.) 10930 (aprox.)
España 1963 1781 3744
Xapón 1906 590 2496
Francia 1872 234 2106
Italia 1342 92 1434
Alemaña 1032 378 1410
Turquía 235 510 745
Marruecos 260 200 460
Corea del Sur 330 82 412
Taiwán 345 0 345
Bélxica 209 0 209
Países Baxos 120 0 120
Reinu Xuníu 113 0 113
Suiza 35 72 107

Ver tamién[editar | editar la fonte]

Referencies[editar | editar la fonte]

  1. http://www.uic.org/spip.php?article971
  2. Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, p 85-87.
  3. Railway Technology - Frankfurt-Cologne route of the Inter City Express network operated by Deutsche Bahn, Germany
  4. Cuadru de cargues máximes. ADIF.
  5. http://www.fbbva.es/TLFU/dat/DT_03_09_tresporte_ferroviariu_web.pdf
  6. http://www.expansion.com/2008/04/30/empreses/1118199.html
  7. http://www.soitu.es/soitu/2008/02/18/info/1203356643_447375.html
  8. http://www.eleconomista.es/empreses-finances/noticies/5818031/05/14/Espana-ye-el-pais-con-menor-costu-por-kilometro-construyíu-en-alta-velocidá.html
  9. -yos fondements de la remise en cause du Schéma Directeur deas liaisons ferroviaires à grande vitesse: deas faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de Géographie n°593-594 Pierre Zembrilien 1997
  10. 10,0 10,1 Deas réserves importantes de capacité à long terme dans -yos principales lignes ferroviaires à grande vitesse et les grands aéroports parisiens Alain Sauvant 2002
  11. JR Central Data Book 2008
  12. Philippe Hérissé, Super-signalisation contre saturation sur Paris-Lyon?, février 2007
  13. Accord Européen sur -yos Grandes Lignes Internationales de Chemin de Fer (AGC) 31 mai 1985
  14. «Xeneral definitions of highspeed. UIC».
  15. «RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviariu de la Rede Ferroviaria d'interés xeneral».
  16. «Directiva 2008/57/CE Interoperabilidad del sistema ferroviariu».
  17. «High Speed lines in the world. UIC». Archiváu dende l'orixinal, el 17 de payares de 2014.
  18. «Declaración sobre la Rede 2015 de Adif AV».
  19. La tabla orixinal foi editada pa esaniciar delles contradicciones internes y p'actualizala (Plantía:Ver discutiniu)
  20. http://www.uic.org/IMG/pdf/20100521_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf (enllaz rotu disponible n'Internet Archive; ver el historial y la última versión).

Enllaces esternos[editar | editar la fonte]

Línea de alta velocidad