Helicópteru

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Un helicópteru ye una aeronave que ye sofitada y propulsada por unu o más rotores horizontalye, cada unu formáu por dos o más palas. Los helicópteros tán clasificaos como aeronaves de nales xiratories, pa estremalos de les aeronaves de nala fixa, porque los helicópteros crean sustentación coles palas que rotan alredor d'una exa vertical. La palabra «helicópteru» deriva del términu francés hélicoptère, acuñáu pol pioneru de l'aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de les palabra griega ελικόπτερος, helix/helik- (hélice) y pteron (nala).[1][2]

La principal ventaya de los helicópteros vien dada pol rotor, qu'apurre sustentación ensin que l'aeronave tea moviéndose. Esto dexa realizar despegues y aterrizaxes verticales ensin necesidá de pista. Por esta razón, los helicópteros úsense de cutiu en zones congestionadas o aisllaes onde los aviones nun pueden desapegar o aterrizar. La sustentación del rotor tamién fai posible que l'helicópteru pueda caltenese volando nuna zona de forma muncho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y aterrizaxe verticales), y pudiendo realizar xeres qu'una aeronave de nala fixa nun podría.

El primer despegue y aterrizaxe vertical controláu ye méritu del inventor arxentín Raúl Pateres de Pescara, quien, el 21 de febreru de 1920, patentó n'España'l so diseñu d'helicópteru con palas contrarrotativas. Foi'l primera autogiro capaz de ser controláu en vuelu, a diferencia de los sos antecesores que nun tuvieron utilidá práctica por sufrir de vibraciones y xiros desafranaos a pocu de desapegar. Raúl Pateres de Pescara foi tamién pioneru nel usu de la autorrotación p'aterrizaxes seguros ante una avería del helicópteru.

Darréu la primer aeronave capaz de desapegar, con prelanzador y técnica de saltu, casi en vertical y dende un portaaviones foi'l autogiro, inventáu pol inxenieru de caminos español Juan de la Venada, polo qu'el autogiro foi l'embrión o l'eslabón necesariu hasta llegar al helicópteru y la tresmisión del motor y control colectivu de palas escurríu por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos d'usu del rotor articuláu, orixinal del inxenieru español. Tamién se tomaron idees del xeniu italianu Leonardo da Vinci, pero l'inventor del primer helicópteru pilotáu y motorizado foi'l eslovacu Jan Bahyl. El primer aparatu controlable totalmente en vuelu y producíu en cadena foi fabricáu por Igor Sikorsky en 1942.

Comparáu con otros tipos d'aeronave como l'avión, l'helicópteru ye muncho más complexu, tien un mayor costu de fabricación, usu y caltenimientu, ye relativamente lentu, tien menos autonomía de vuelu y menor capacidá de carga. Sicasí, toes estes desventaxes vense compensaes por otres de les sos característiques, como'l so gran maniobrabilidad y la capacidá de caltenese estáticu nel aire, xirar sobre sí mesmu y desapegar y aterrizar verticalmente. Si nun se consideren aspeutos tales como la posibilidá de repostaxe o les llimitaciones de carga y d'altitú, un helicópteru puede viaxar a cualquier llugar y aterrizar en cualquier sitiu que tenga l'abonda superficie (dos veces la ocupada pol aparatu).

Historia[editar | editar la fonte]

Los oríxenes[editar | editar la fonte]

Máquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del añu 400 a. C., los chinos diseñaron un «trompu volador», xuguete que consistía nuna vara con una hélice acoplada a un estremu que s'alzaba al ser xirada rápido ente les manos; sería'l primer antecedente del fundamentu del helicópteru.

Escontra l'añu 1490, Leonardo da Vinci foi la primer persona que diseñó y dibuxó nunos bocetos un artefactu volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención del avión motorizado nel sieglu XX nun s'empecipiaron los esfuerzos empobinaos a llograr una aeronave d'esti tipu. El primer vuelu d'un helicópteru medianamente controlable foi realizáu pol arxentín Raúl Pateres de Pescara en 1916 en Bonos Aires, Arxentina.[3] Persones como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Canteru, Angel Luciano Contreras, Stepanovic y Igor Sikorsky desenvolvieron esti tipu d'aparatu, a partir del autogiro de Juan de la Venada, inventáu en 1923. En 1931 los inxenieros aeronáuticos soviéticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin empezaron los sos esperimentos col helicópteru TsAGI 1-HALA, el primer aparatu conocíu con un rotor simple, que algamó una altitú de 605 metros el 14 d'agostu de 1932, con Cheremukhin nos controles.

Primeros tiempos[editar | editar la fonte]

Oehmichen N°2 1922.
Cine mudu. Prueba en vuelodes d'un helicópteru Pescara 2R de y para Raúl Pateres Pescara nel aeropuertu Issy--yos-Moulineaux, París, 1922. EYE Filme Institute Netherlands.

La Alemaña nazi usó l'helicópteru a pequena escala mientres la Segunda Guerra Mundial. Modelos como'l Flettner FL 282 Kolibri fueron usaos nel Mar Mediterráneu. La producción en masa del Sikorsky XR-4 empezó en mayu de 1942 gracies a la armada de los Estaos Xuníos. L'aparatu foi usáu pa operaciones de rescate en Birmania. Tamién foi utilizáu pola Royal Air Force. La primer unidá británica en ser fornida con helicópteros foi la escuela d'entrenamientu pa Helicópteros (Helicopter Training School, en inglés) constituyida en xineru de 1945 en Andover, con nueve helicóptero Sikorsky R-4B Hoverfly I.

El Bell 47, diseñáu por Arthur Young, convertir nel primer helicópteru en ser autorizáu pa usu civil (mayu de 1946) nos Estaos Xuníos y veinte año más tarde el Bell 206 aportó a el más esitosu helicópteru comercial fabricáu y el que más récords industriales estableció y rompió.

Los helicópteros capaces de realizar un entamo estable de forma fiable fueron desenvueltos décades más tarde qu'el avión de nales fixes. Esto debió en gran parte a la mayor necesidá de potencia nel motor de los primeres al respective de los segundos (Sikorsky, por casu, retrasó les sos investigaciones nos helicópteros a la espera de qu'hubiera meyores motores disponibles nel mercáu). Les meyores en combustibles y motores mientres la primer metá del sieglu XX fueron un factor decisivu nel desenvolvimientu de los helicópteros. L'apaición de los motores de turboeje na segunda metá del sieglu XX condució al desenvolvimientu d'helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altor. Estos motores usar na gran mayoría de los helicópteros sacante, dacuando, en modelos pequenos o con un costu de fabricación bien baxu.

Usos[editar | editar la fonte]

Por cuenta de les característiques operatives del helicópteru —capacidá pa desapegar y aterrizar verticalmente, caltenese volando nun mesmu sitiu por llargos períodos de tiempu, según les capacidaes de manexu en condiciones a baxes velocidaes— foi escoyíu pa llevar a cabo tarea qu'enantes nun yera posible realizales con otres aeronaves, o que faelo dende tierra resultaba bien lentu, complicáu y costosu. Anguaño, los principales usos del helicópteru inclúin tresporte, construcción, llucha contra'l fueu, busca y rescate, usos militares o vixilancia.

Dalgunos de los otros usos de los helicópteros son:

Característiques de diseñu[editar | editar la fonte]

Rotor[editar | editar la fonte]

Artículu principal: Rotor d'helicópteru
Ver tamién: Rotor de cola
Ecureuil, un helicópteru cola típica configuración rotor principal y rotor de cola.
CH-47 Chinook, un helicópteru con rotor en tándem.
Kamov Ka-32, un helicópteru de rotor coaxial.

A estos inxenios tamién los conoz como aeronaves de nales xiratories, cuidao que les palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que les nales d'un avión, esto ye, curvadas formando una elevación na parte cimera, y llises o inclusive daqué cóncaves na parte inferior (perfil alar). Esta forma fai que cuando la nala corta l'aire xenérese sustentación por aciu la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa combadura un vacíu na parte inferior. El fluyíu bástiase sobre la parte inferior de la nala xiratoria y realiza fuerza d'emburrie escontra riba. Dicha fuerza treslladar por a lo llargo del planu, que alza al helicópteru. La velocidá del rotor principal ye constante, de normal ronda les 100 revoluciones per minutu na mayoría de los modelos. Lo que fai qu'un helicópteru xuba o baxe ye la variación nel ángulu d'ataque que se da a les palas del rotor: a mayor enclín, mayor sustentación y viceversa. Y lo que dexa'l so movimientu llateral, modificar esi ángulu d'ataque en ciertos sectores del discu según vaigan pasando les palas por él.

Una vegada nel aire, l'helicópteru tiende a dar vueltes sobre la so exa vertical en sentíu contrariu al xiru del rotor principal gracies al efeuto par motor. Pol principiu d'acción-reacción, cuidao que el rotor xira escontra un determináu sentíu, va provocar qu'el fuselaje xire en dirección opuesta en cuando dexe de tocar el suelu. Esi ye'l motivu pol que munches aeronaves de nales xiratories lleven nel so parte posterior un pequeñu rotor, denomináu rotor de cola o rotor antipar. Esta pequena hélice disponer de forma vertical, ye propulsada por aciu tresmisión mecánica polos motores, y compensa col so emburrie l'enclín a xirar del fuselaje en dirección contraria a la so rotor, mantieniéndolo estable. Dichu rotor de cola asitiar nel estremu d'un llargueru de dellos metros de llargor, pa compensar el so pequeñu tamañu col efectu "brazu de palanca", qu'aumenta la fuerza qu'exerz sobre'l fuselaje al alloñar el puntu de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raigañu del botalón o llargueru de cola).

Otru sistema d'última xeneración pa estes aeronaves denominar NOTAR, acrónimo del inglés NON TAil Rotor, o ensin rotor de cola. Esti sistema foi escurríu en reparando la peligrosa delicadeza del rotor antipar, cuidao que cualquier dañu que recibiera causaría la perda de l'aeronave. Por casu, el rotor principal d'un helicópteru d'ataque puede soportar grandes cantidaes de dañu, baltar árboles pequenos, o inclusive cables, pero'l rotor de cola ye bien delicáu. Tamién asocedieron numberosos accidentes al cutilo con estructures en maniobres en llugares zarraos.

Con esto en mente, pa esaniciar el rotor convencional de cola y el so delicáu pero esencial funcionamientu, escurrióse'l sistema NOTAR. Los motores faen xirar de forma mecánica una turbina o compresor, qu'absuerbe aire por unes ranuras dispuestes nel raigañu del llargueru de cola. Dichu aire ye espulsáu a presión por unes ranuras llaterales del botalón de cola, qu'aprovechen por aciu l'efectu Coanda la corriente descendiente que provien del rotor principal pa xenerar cierta fuerza antipar, y pol mesmu estremu del llargueru, por un difusor d'aire a presión. Al igual qu'antes, esti difusor aprovecha tamién l'efectu brazu de palanca pa multiplicar la so fuerza impulsora antipar.

Non toos siguen esta configuración, cuidao que hai helicópteros que nun tienen rotor de cola. Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o enxareyaos. Nesti casu, dambos rotores xiren en direcciones opuestes, de forma que la fuerza de par xenerada per caúnu compénsase, resalvando'l rotor de cola.

Movimientu[editar | editar la fonte]

El rotor principal non solo sirve pa caltener l'helicópteru nel aire (estacionariu), según p'alzalo o baxar, sinón tamién pa impulsalo escontra alantre o escontra tras, escontra los llaos o en cualesquier otra dirección. Esto consíguese por aciu un mecanismu complexu que fai variar l'ángulu d'incidencia (enclín) de les palas del rotor principal dependiendo de la so posición.

Imaxinemos un rotor, que xira a la derecha con velocidá constante. Si toos les palas tienen el mesmu ángulu d'incidencia (30º por casu), l'helicópteru empieza a xubir hasta que se queda n'estacionariu. Les palas tienen mientres tol percorríu de los 360º, el mesmu ángulu y l'helicópteru caltener nel mesmu sitiu.

Si faemos que les palas, namá al pasar pol sector 0º a 180º aumenten llixeramente'l so ángulu d'incidencia y depués vuelvan al so enclín orixinal, l'emburrie del rotor va ser mayor nel sector de 0º a 180º y l'helicópteru en cuenta de caltenese paráu, tiende a inclinase escontra alantre, yá que por efectu giroscópico la resultante apaez aplicada 90° escontra'l sentíu de rotación produciendo asina que l'emburrie total realizar de manera inclinada pudiendo mover n'aparatu en función del cosenu del ángulu del vector de la tracción de les palas del helicópteru. Si les palas aumenten l'ángulu d'incidencia nel sector de 270º a 90º, l'emburrie va ser mayor pela parte trasera y l'helicópteru tiende a inclinase escontra la derecha, al igual que nel casu anterior por efectu giroscópico.

Nestes aeronaves, el pilotu tien control sobre tres mando principales, o cuatro nes más antigües, que son:

Mandu Colectivu: ye una palanca con forma de frenu de mano d'automóvil, asitiada a la izquierda del pilotu y remanada con esa mano. Esti control aumenta l'ángulu d'ataque de les nales, toes coles mesmes, faciendo que la sustentación aumente, dexando al helicópteru movese nel planu vertical.

Mandu Cíclicu: ye una palanca d'aviación que'l pilotu remana cola so mano derecha, y como s'esplica darréu con más detalle, camuda de forma cíclica l'ángulu d'ataque de les palas según na zona de camín del rotor nel que s'atopen, dexando a l'aeronave movese en toes direcciones del planu horizontal.

Pedales: los pedales controlen el rotor de cola, dexando a l'aeronave xirar 360º cuando ta estáticu. Esti pequeñu rotor compensa l'efectu antipar del rotor principal, calteniendo estable la máquina.

Palanca de gases: ye un mandu asitiáu na palanca del cíclicu que la so función ye acelerar los motores, p'aumentar la potencia cuando ye necesaria, como cuando s'aumentar el colectivu (incide más aire, y al haber más esfregadura ríquese más potencia pa caltener les revoluciones nel discu). Nos helicópteros actuales esta función afaise automáticamente, calteniendo'l rotor a unes 100 revoluciones per minutu de forma constante.

Pilotar estos inxenios puede resultar s'agotador, por cuenta de que toos los controles tópense rellacionaos, riquiendo constante concentración en maniobres difíciles. Esti fechu ye la causa de que les aeronaves de combate lleven dos persones de tripulación, pilotu y artilleru, por cuenta de que sería imposible pal primeru realizar toles xeres de forma simultanea.

Un exemplu: pa desapegar, el pilotu aumenta'l colectivu, teniendo de meter pedal por que cuando la nave álcese nun xire desafranada pol efectu antipar. Una vegada en vuelu estáticu, pa movese mueve'l cíclicu allá onde quiera dir. Si inclinar escontra alantre, el morru baxa debíu al menor pasu cíclicu del rotor nesa parte, perdiendo sustentación. La nave avanza y pierde altor, teniendo de ser compensáu con más colectivu, pa nun perder altor, y más pedal pa nun xirar. Y asina de forma constante, resultando estresante pa los pilotos en condiciones difíciles.

Palanca de control cíclicu d'un helicópteru.

Los helicópteros nun varien la velocidá de les palas nin inclinen la exa del rotor pa movese. Lo que faen ye variar llixeramente y de forma cíclica'l pasu (enclín) de les palas con respectu al que yá tienen toes (el colectivu de les palas). Esi aumentu cíclicu nun sector, fai que l'helicópteru mover escontra'l llau opuestu. Agora va entendese meyor por qué'l mandu de dirección d'un helicópteru llámase cíclicu y el mandu de potencia llámase colectivu. Para, por casu, movese escontra alantre, el pilotu inclina'l cíclicu escontra alantre. Entós, de forma mecánica menguar l'ángulu de camín de les palas cuando xiren sobre la parte frontera del aparatu, menguando ende la sustentación. La mayor sustentación de la parte posterior fai que l'inxeniu vaya acelerando en dicha dirección, pero perdiendo altor a cambéu, cuidao que el vector d'emburrie yá nun ye vertical, si non diagonal.

Cuando l'ángulu d'ataque de les palas aumenta pa xenerar sustentación, l'aire cada vez fai más resistencia, teniendo d'acelerar los motores pa evitar qu'el rotor pierda velocidá. Nes aeronaves más antigües esto faía por aciu un botón asitiáu sobre la palanca del cíclicu, que'l pilotu remanaba col so pulgar cuando aumentaba'l coletivo (aumentaba l'ángulu d'ataque), teniendo de controlar un cuartu mandu, y afaelo ante cualquier cambéu nos demás. Sicasí nes aeronaves modernes esta llabor realizar la electrónica de l'aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración del restu de controles, y otres variables.

Amás d'estos controles de vuelu, l'helicópteru usa los pedales pa xirar cuando ta n'estacionariu. Esto llógrase aumentando o menguando'l pasu de les palas del rotor de cola, colo que se consigue qu'el rotor de cola tenga más o menos emburrie y faiga xirar al helicópteru escontra un llau o otru. El rotor de cola asitiar nun llargueru, de dellos metros de llargor, que por aciu l'efectu "brazu de palanca" compensa'l so pequeñu tamañu pa caltener estable l'aeronave.

Una de les principales desventaxes de los helicópteros ye la so poca velocidá máxima (nun suelen pasar de 300km/h). Esto debe a la disimetría de la sustentación, denominada comúnmente "perda del rotor en retrocesu". Esti efectu produzse cuando l'aeronave mover a gran velocidá. Si tenemos en cuenta que, por casu, el rotor xira en sentíu antihorario, cuando l'helicópteru mover escontra alantre, la metá derecha del discu del rotor que s'enfrenta al aire que vien de cara, y esa velocidá traslacional aumenta la efectividá del ángulu d'ataque, xenerando mayor fuerza sustentadora, pero solu nesi llau del discu. Sicasí, la metá esquierda del rotor atopar cola corriente d'aire traslacional pero mientres recula nel so xiru, lo que causa qu'esa metá xenere menor fuerza sustentadora, al faese menos efectivu l'ángulu d'ataque (el cantu d'ataque de la pala tien de cortar l'aire que "recula" al movese por él.

Esti interesáu efectu aerodinámicu traslacional provoca que la metá del rotor qu'avanza xenere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidá a grandes velocidaes, qu'en casos estremos causaría'l choque del helicópteru, quebra de les nales xiratories, o averíes mecániques.

Esti efectu puede combatise con meyores materiales pa les palas, controles electrónicos y estudiada aerodinámica, pero l'apaición d'esti efectu ye inevitable mientres se riquir la nala xiratoria pa volar.

Los helicópteros tamién pueden entamar, en casu de necesidá p'aterrizar en casu d'emerxencia. Les palas del rotor asitiar n'ángulos bien baxos y el rotor pórtase como una cometa: l'helicópteru tresformar nun autogiro. Pa ello, al soceder una supuesta avería na propulsión mecánica, el pilotu tien de menguar de momentu l'ángulu d'ataque de les palas, pa dexar que mientres el descensu'l fluxu d'aire faiga xirar a les palas como si d'un molín tratárase, atropando enerxía cinética nel discu, anque nun tien de menguar lo de forma drástica y perder el control aerodinámicu corriendo'l riesgu d'estrellase, nin tampoco'l casu contrariu, caltener demasiao altu dichu ángulu d'ataque, pos el discu del rotor dexaría de xirar por cuenta de la resistencia aerodinámica (yá que nun hai emburrie mecánicu) y l'aeronave cayería a plombu.

Una vegada a cierta distancia del suelu'l pilotu tien d'aprovechar esa enerxía acumulada nel discu pa xenerar un últimu momentu de sustentación y asina menguar la velocidá de descensu. A esti fenómenu llámase-y autorrotación. Al llegar cerca del suelu'l pilotu vuelve aumentar el pasu de les palas, que tienen enerxía aprovechada pol fluxu d'aire ascendente mientres la cayida, y menguando la velocidá de descensu pa dexar un aterrizaxe nidio y controlao. Obviamente ye vital conocer la distancia máxima a la que se puede "recoyer" (tirar del cíclicu pa frenar); una distancia bien grande va causar que la máquina esbarrumbar dende esi altor, al perder tola enerxía de forma prematura. Sicasí, una distancia demasiáu curtia provocaría que nun avagara tresferir toa esa enerxía pa frenar lo suficiente y cutiera el suelu a más velocidá de la fayadiza.

Los pilotos suelen entrenar con frecuencia esti efectu p'asemeyar les condiciones d'una avería de los motores en plenu vuelu, adquiriendo la esperiencia pa poder realizalo en casu de ser una avería real. Obviamente nun apaguen los motores p'asemeyalo, si non qu'usen la función de desconexón de la tresmisión, que la so finalidá ye desengranar el rotor principal de la exa secundaria proveniente del propulsor, equivalente a poner neutru nun automóvil. Ello dexa que'l motor siga funcionando pero non arrastre al discu, dexando la simulación en condiciones de seguridá.

Vuelu[editar | editar la fonte]

Hai dos condiciones básiques de vuelu pa un helicópteru: el vuelu estacionariu, y el vuelu traslacional.

Estacionariu: El vuelu estacionariu (hovering n'inglés) ye la parte más griespa de volar un helicópteru. Al contrariu de lo que pudiera paecer, ye realmente difícil aprender a realizar un vuelu estáticu.

El vuelu estáticu rique más enerxía de los motores pa poder caltenelo, yá que nun hai nengún otru tipu de fuerza de sustentación, que sí hai cuando se tresllada. El pilotu tien de realizar munches correcciones pa caltener l'aparatu estable, y recordemos qu'un axuste nun mandu va riquir del axuste nos otros trés. A pesar d'esto, los controles en vuelu estacionariu son teóricamente simples: el cíclicu utilizar pa esaniciar el movimientu nel planu horizontal y quedase nun puntu fixu ensin movese, el colectivu usar pa caltener l'altitú, y los pedales pa controlar la dirección del aparatu. La interacción d'estos controles fai difícil el vuelu estacionariu, una y bones un axuste en cualquier control rique un axuste de los otros dos, creando un ciclu de corrección constante y que rique gran maña.

Vuelu de traslación o vuelu traslacional: A midida que l'helicópteru empieza a movese horizontalmente, nun principiu rique más potencia y colectivu pa nun perder altor. Sicasí, a cierta velocidá que varia col diseñu de cada aeronave, va riquiéndose cada vegada menos potencia y colectivu, debíu al efeuto aerodinámicu de la "sustentación traslacional". El mesmu fuselaje puede apurrir cierta fuerza sustentadora al movese pol fluyíu, anque se considera marxinal. La mayor parte d'esta fuerza la causa'l fluxu del aire que va travesando'l mesmu rotor principal, que va apurrir sustentación extra ensin necesidá de más potencia. En cierta forma, el discu enteru pórtase como una sola nala. Ye por esto qu'en vuelu con velocidá un helicópteru tiende a ser más estable y polo tanto más bono de remanar, y los controles pórtense como los d'una aeronave de nala fixa. El desplazamientu escontra alantre del cíclicu va faer que'l morru baxe, con consiguiente aumentu en velocidá y perda d'altitú. Tirando del cíclicu va faer que'l morru cabecie escontra riba, menguando la velocidá del helicópteru y faciendo que xuba. Al emburriar el cíclicu escontra la esquierda o derecha va faer que l'helicópteru delladie escontra'l respectivu llau. L'aumentu de colectivu mientres se caltien una velocidá constante va provocar un ascensu ente que'l so amenorgamientu va provocar el descensu.

La coordinación d'estos dos movimientos, xubir el colectivu y emburriar el cíclicu o baxar el colectivu y tirar del cíclicu, va provocar que s'aumentar la velocidá o s'amenorgue respectivamente, pero calteniendo un altor constante. Los pedales tienen la mesma función, tantu nun helicópteru que nun avión de nala fixa, pa caltener el vuelu equilibráu. Esto realízase por aciu l'aplicación d'una entrada de pedal na dirección que ye necesaria pa centrar l'indicador de viraje.

Una fuerza a considerar nestes aeronaves de nales xiratories ye'l efectu suelo, causáu pola corriente d'aire descendente proxectada pol rotor principal. Esta fuerza provócalo el remolín d'aire que, a cierta distancia del suelu (de normal similar al diámetru del discu del rotor, rebota sobre la superficie y álzase de nuevu escontra'l fuselaje y les nales, formando un colchón d'aire so l'aeronave.

Esto afecta al vuelu estacionariu en que, a esi altor, va riquise menos potencia y colectivu qu'a más altor, teniendo de tenelo en cuenta al aterrizar, pos de primeres de la maniobra la máquina va tener cierta resistencia a baxar, teniendo de vencer esta fuerza con cuidáu si nun se deseya un aterrizaxe sópitu.

En vuelu traslacional, peligrosu a poco altor pero posible, ye necesaria menos potencia y colectivu qu'a más altor dando mayor seguridá al pilotu. Sicasí, los accidentes del terrén, cambeos na superficie, vientu y otres variables faen que l'efectu suelo mengüe, polo qu'un pilotu prudente solo va valise del efectu suelo en determinaes maniobres.

Los helicópteros pueden movese lateralmente, pero a una velocidá bien inferior a la de cruceru qu'algamen escontra alantre. Esto ye por cuenta de la estructura de la cola y el mesmu fuselaje, que la so resistencia aerodinámica causa que, nun vuelu llateral a gran velocidá, la cola empiece a faer xirar l'aeronave causando una inestabilidá peligrosa si nun se corrixe frenando. De la mesma, el desplazamientu escontra tras ye posible, pero a velocidaes menores que la máxima velocidá de desplazamientu llateral, por cuenta de que la aerodinámica de la cola fuerza a xirar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sía la velocidá, pudiendo llegar a causar un xiru incontrolao y peligroso del fuselaje.

Motores[editar | editar la fonte]

Un motor turboeje nun helicópteru Alouette III.

El tipu, potencia y númberu de motores que s'usen nun helicópteru determina'l tamañu, función y capacidá del diseñu d'esi helicópteru.

Los motores de los helicópteros más primitivos yeren dispositivos mecánicos simples, como bandes de goma o exes, que llindaben el tamañu de los helicópteros a pequenu modelos y xuguetes. Mientres mediu sieglu primero que volara'l primera aeroplanu, usábense les máquines de vapor pa estudiar y desenvolver l'aerodinámica del helicópteru, pero la baxa potencia d'estos motores nun dexaba'l vuelu tripuláu. L'apaición del motor de combustión interna al rematar el sieglu XIX supunxo un finxu pal desenvolvimientu del helicópteru, empezar a desenvolver y producir motores con potencia abonda como pa faer posible la creación d'helicópteros capaces de tresportar persones.

Los primeros helicópteros utilizaron motores fechos d'encargu o motores rotativos originalmente diseñaos p'aeroplanos, llueu fueron reemplazaos por motores de automóvil más potentes y motores radiales. La gran llimitación nel desenvolvimientu de los helicópteros mientres la primer metá del sieglu XX yera que nun esistíen motores que la so cantidá de potencia producida fuera capaz de superar llargamente'l pesu de la mesma aeronave en vuelu vertical. Esti factor yera vencíu nos primeros helicópteros que volaron con ésitu usando motores del menor tamañu posible. Col compactu motor bóxer, la industria del helicópteru atopó un motor llixeru fácilmente adaptable a los helicópteros pequenos, anque los motores radiales siguieron siendo usaos nos helicópteros de mayor tamañu.

La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y cola apaición a principios de los años 1950 del turboeje por fin foi posible apurrir a los helicópteros un motor con una gran potencia y pocu pesu. El 26 de marzu de 1954 voló per primer vegada un helicópteru de turbina, foi'l Kaman HTK-1 de rotores enxareyaos. Sicasí'l primer modelu producíu con turbina foi'l Aérospatiale Alouette II. El motor turboeje dexó aumentar el tamañu de los helicópteros que taben siendo diseñaos. Anguaño tolos helicópteros, menos los más llixeros, son propulsados por motores de turbina.

Dalgunos helicópteros radiocontrolados (xuguetes) y los vehículos aéreos non tripulaos (UAV) más pequenos de tipu helicópteru, como'l Rotomotion SR20, usen motores eléctricos.[4] Los helicópteros radiocontrolados tamién pueden tener pequeños motor d'esplosión motores d'esplosión que funcionen con combustibles distintos de la gasolina, como'l nitrometano.

Modelos[editar | editar la fonte]

Esisten numberosos modelos d'helicópteros, de tamañu pequenu, medianu y grande, pa unos 25 pasaxeros. Tamién esisten versiones pa carga y otres funciones especiales, en distintos tamaños, según pa la policía y militares. Estos postreros tán anguaño forníos cola más moderna tecnoloxía y armamentu.

Mil El mio-26, l'helicópteru de producción en serie más grande del mundu.

Cabo señalar que la fábrica d'helicópteros de Rusia, Mil creó l'helicópteru más grande y potente d'esti tipu del mundu, conocíu como'l El mio-26. Coles mesmes la empresa rusa Kamov, creó l'eficiente helicópteru d'ataque Ka-50, conocíu como Tiburón Negru, que cunta con un sistema de protección pal o los tripulantes, que consiste nun modernu asientu eyectable siendo únicu nel mundu; cabo faer mención, qu'esti helicópteru aventaya a los sos similares en maniobrabilidad, por cuenta de los sos dos rotores del tipu contrarrotativo coaxial con palas realizaes en polímeros. Esta solución facer# posible realizar delles maniobres prácticamente imposibles p'aparatos tradicionales, destacando'l viraje al planu con grandes ángulos de resbalamientu (hasta ±180°) a cualquier velocidá del vuelu, fechu qu'entaína la puntería d'armes d'a bordu fixes. Un viraje al planu dexa desapegar y aterrizar en pistes bien amenorgaes, independientemente de la dirección y la fuerza del vientu. Un helicópteru coaxial ye capaz d'arrincar en vuelu estacionariu con una mayor aceleración. Puede realizar, amás, maniobra curvillinia horizontal llamada (viraje llateral), mientres la cual l'helicópteru xira alredor del oxetivu a velocidaes 100-180 km/hora y a un altor invariable.

Fabricantes[editar | editar la fonte]

Les principales empreses dedicaes a la producción d'helicópteros, tanto civiles como militares, son les estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; les europees Eurocopter y AgustaWestland; les ruses Mil y Kamov. Tamién puede destacar la Robinson y la brasileña Helibrás.

Vease tamién[editar | editar la fonte]

Referencies[editar | editar la fonte]

  1. «helicopter.» Online Etymology Dictionary. Consultáu'l 28 de payares de 2007.
  2. Cottez 1980, p. 181.
  3. Rotorcraft timeline: A Long Time Ago. National Aeronautics and Space Administration (NASA). Consultáu'l 16 d'ochobre de 2016.
  4. Rotomotion SR20 fact sheet, Rotomotion.

Bibliografía[editar | editar la fonte]

  • Cottez, Henri. Dictionnaire deas structures du vocabulaire savant. París: -yos Usuels du Robert. 1980. ISBN 0-85177-827-5.

Enllaces esternos[editar | editar la fonte]




Helicóptero