Túnel Seikan
| Túnel Seikan | |
|---|---|
| 青函トンネル (ja) | |
túnel ferroviario (es)  y túnel submarino (es) | |
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| Llocalización | |
| País |  Xapón |
| Prefeutura | prefeutura d'Aomori |
| Distrito (es) | Distrito de Higashitsugaru (es) |
| Pueblo (es) | Imabetsu |
| Coordenaes | 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E |
  Túnel Seikan Túnel Seikan (Xapón) | |
| Historia y usu | |
| Apertura | 10 marzu 1985 |
| Dueñu |
Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (en) |
| Xestión |
JR Hokkaidō (es) Japan Freight Railway Company (en) |
| Llargor | 53 850 m |
| Crucia | Estrechu de Tsugaru |
| Tresporta |
Hokkaidō Shinkansen (es) y Kaikyō Line (en) |
| Vía de tren | |
| Anchu de vía |
ancho de vía estándar (es) y Ancho del Cabo (es) |
| Llende de velocidá | 250 km/h |
| Electrificación |
electrificación de ferrocarril a 25 kV CA y 50 Hz (es) |
| Instalaciones | |
| Formáu por |
Yoshioka-Kaitei Station (en) y Tappi-Kaitei Station (en) |
| Web oficial | |
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El túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru, o 青函隧道 Seikan Zuidō) ye'l segundu túnel ferroviariu más llargu del mundu namái superáu pol túnel de San Gotardo. Mide 53 km, con una porción de 23,3 km sol llechu marín. Enllaza Honshū con Hokkaidō en Xapón. Abrió nel añu 1988. Ta a 100 m sol fondu del mar y a 240 m sol nivel del mar. Tardaron 25 años en construyilo.
El nome 青函 (Seikan) ye una contraición pa los nomes de les ciudaes principales a cada llau del túnel. El primer calter ye de 青森 (Aomori) y l'otru de 函館 (Hakodate).
Enllaza l'estrechu de Tsugaru — coneutando la Prefeutura d'Aomori na islla xaponesa de Honshū y la islla de Hokkaido — como parte del Japan Railways Kaikyo Line. Anque ye'l segundu túnel ferroviariu más llargu del mundu, el viaxe aereu ye más rápidu y baratu, lo que fizo que'l Túnel Seikan sía relativamente pocu utilizáu.
Historia[editar | editar la fonte]
Dende la Yera Taishō (1912-1925) estudióse coneutar les islles de Honshū y Hokkaido per una ruta terrestre, pero les esploraciones series empezaron namái dende 1946, arriendes de la perda de territorios d'ultramar al rematar la II Guerra Mundial y ante la necesidá d'afaer a los refuxaos que retornaron a Xapón. En 1954 cinco tresbordadores, ente ellos el Toya Maru, fundir nel mar mientres un tifón, morriendo 1.430 pasaxeros. Al añu siguiente, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Xapón (JNR) empecipió la esploración pa la so construcción.[1]
Tamién influyó la medría de viaxes ente les islles. Una creciente economía llevantó los niveles de tráficu nel Ferry Seikan operáu pola JNR, doblando a 4.040.000 persones/añu de 1905 a 1965, y los niveles de carga crecieron 1.7 vegaes a 6.240.000 t/añu. En 1971, les informaciones de tráficu predixeron un aumentu que devasaría la capacidá del puertu de tresbordadores llindada por condiciones xeográfiques. En setiembre de 1971 tomóse la decisión. La trabayosa y peligrosa construcción en difíciles condiciones causó la muerte de 34 trabayadores.[2]
El 27 de xineru de 1983, el Primer Ministru xaponés Yasuhiro Nakasone calcó el botón que provocó la esplosión pa completar el túnel piloto. Igualmente'l 10 de marzu de 1985, el Ministru de Tresportes Tokuo Yamashita furó simbólicamente el túnel principal.[1]
Sicasí, l'ésitu del proyeutu yera cuestionáu. Les predicciones de tráficu en 1971 fueron sobrestimadas. Anque ésti amontóse en 1985, algamó'l so picu en 1978 y depués foi escayendo — lo que s'atribúi a la baxa de la economía dende la crisis del petroleu en 1973 y a les meyores feches en tresporte aereu y marítimu.[3]
El túnel foi abiertu'l 13 de marzu de 1988, con un costu de 538.400 millones de yenes (US $3'6 mil millones).[4]
Una vegada que'l túnel foi completáu, tol tresporte ferroviariu ente Honshū y Hokkaido utilizó'l túnel. Sía comoquier, el 90% del tresporte de pasaxeros foi aereu por causa de la velocidá y el costu. Por casu, viaxar ente Tokiu y Sapporo per tren toma más de 10 h y 30 min, con delles tresferencies. Per aire, el viaxe dura 3 h y 30 min, incluyendo tiempos d'accesu al aeropuertu. Tamién la desregulación y la competencia en vuelos nacionales abarató los precios na ruta Tokiu-Sapporo, encareciendo comparativamente el tren.[5]
Prospección, construcción y xeoloxía[editar | editar la fonte]
La prospección empecipiar en 1946. En 1971, 25 años dempués, empezaron les obres. N'agostu de 1982 quedaben menos de 700 m por ser escavaos. El primer contautu ente los dos llaos tuvo llugar en 1983.[4]
El Estrechu de Tsugaru tien los pescuezos occidental y oriental, dambos de 20 km de llargu. Les prospecciones empecipiaes en 1946 indicaron que'l pescuezu oriental yera de más de 200 m de fondura, de xeoloxía volcánica. El pescuezu occidental tien un máximu de 140 m y una xeoloxía consistente en roques sedimentaries del periodu Neoceno. El pescuezu occidental foi finalmente escoyíu porque les sos condiciones yeren óptimas pa un túnel.[6]
La xeoloxía de la porción del túnel que ta sol mar ye de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciariu Tardíu.[7] L'área ta nuna aguada vertical anticlinal, lo que significa que la roca más recién topar nel centru del estratu. Puede estremase aproximao en trés partes: el llau Honshū consistente en roques volcániques (andesita, basaltu, etc.); el llau Hokkaido con roques sedimentaries (periodu Terciariu) y la porción central consistente n'estratu Kuromatsunai (Periodu Terciariu similar a sable).[8] Les intrusiones ígnees y falles causaben el frayatu de la roca y complicaron los trabayos.[6]
Les investigaciones xeolóxiques iniciales realizar ente 1946 y 1963, y arreyaron la perforación del llechu marín, pruebes sóniques, observaciones submarines (con mini-submarinos), pruebes sísmiques y magnétiques.[6]
La perforación del túnel efectuóse simultáneamente dende'l llau norte y el llau sur. La construcción foi realizada na parte de tierra con téuniques tradicionales de construcción de túneles en montes, con un solu túnel principal.[6] Pero, pa los 23,3 km de la porción sol mar, escaváronse tres túneles con diámetros crecientes, respeutivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de serviciu y finalmente el túnel principal. El túnel de serviciu ta enllazáu al principal por una serie de galeríes conectores a intervalos de 600 - 1000 m.[8] El túnel piloto sirvi al de serviciu polos 5 km de la porción central.[6]
Cerca del Estrechu de Tsugaru dexar d'usar una máquina de perforación (TBM) dempués de menos de 2 km por causa de la variable densidá de la roca nel llugar, enzancando'l so accesu pa la perforación.[7][6] Los métodos pa la escavación fueron la perforación con dinamita y manual.
Caltenimientu[editar | editar la fonte]
Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, pa la seición sol mar, que "la estructura del túnel atópase aparentemente en bona condición".[9] La cantidá de filtraciones vinieron menguando col tiempu, anque "amóntase'l riesgu mientres un terremotu".[9]
Estructura[editar | editar la fonte]
Anguaño, namái la vía estrecha (1067 mm) traviesa los túneles, pero'l proyeutu Hokkaido Shinkansen (qu'empezó a construyise en 2005) va incluyir el tendíu de víes de tres carriles (estrecha y estándar 1435 mm) y van coneutar el túnel cola rede Shinkansen, polo que los trenes Shinkansen van poder travesar el túnel a Hakodate (programáu pa 2015) y finalmente a Sapporo. El túnel tien 52 km de rieles continuos ensin soldadura.[10]
Dos estaciones tán coneutaes col túnel: Tappi-Kaitei y Yoshioka-Kaitei. Les estaciones sirven como puntos d'escape pa emerxencies. Nel casu de fueu o otros desastres, les estaciones aproven seguridá equivalente a otru túnel más curtiu. La efectividá de salíes d'escape alcontraes nes estaciones d'emerxencia amontar por ventiladores de salida qu'absuerben el fumu, cámares de televisión qu'emponen a los pasaxeros a la salida, alarmes térmiques (infrarroxes) y llanzadores d'agua.[4] Amás, dambes estaciones tienen museos detallando la hestoria y la función del túnel, y pueden ser visitaos en tours especiales. Solo agora Tappi-Kaitei permanez como muséu, Yoshioka-Kaitei foi baltada'l 16 de marzu de 2006 pa dar pasu a los preparativos del Hokkaido Shinkansen[11] Los dos estaciones fueron les primeres del mundu en ser construyíes sol mar.
Ver tamién[editar | editar la fonte]
Referencies[editar | editar la fonte]
- ↑ 1,0 1,1 Matsuo, S. (1986). «An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean». Tunnelling and Underground Space Technology 1 (3/4): páxs. 323-331.
- ↑ Japan Opens Undersea Rail Line. Associated Press. 14 de marzu de 1988. p. 6B.
- ↑ Galloway, Peter (25 de febreru de 1981). «Japan's super tunnel a political nightmare». Special to The Globe and Mail: p. 15.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 Morse, D. (May 1988). «Japan Tunnels Under the Ocean». Civil Engineering 58 (5): páxs. 50-53.
- ↑ Takashima, S. (2001). «Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)». Japan Railway and Transport Review 28: p. 58-67.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). «Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel». Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering 119 (1): páxs. 1-14.
- ↑ 7,0 7,1 Paulson, B. (1981). «Seikan Undersea Tunnel». American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division 107 (3): páxs. 509-525.
- ↑ 8,0 8,1 Kitamura, A. & Takeuchi, Y. (1983). «Seikan Tunnel». Journal of Construction Engineering and Management 109 (1): páxs. 25-38.
- ↑ 9,0 9,1 Ikuma, M. (1983). «Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel». Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2): páxs. 143-149.
- ↑ «Seikan Tunnel Museum». 記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ. Archiváu dende l'orixinal, el 1 de mayu de 2006. Consultáu'l 8 de mayu de 2006.
- ↑ «March 2006». jrtr.net. Consultáu'l 24 de mayu de 2006.
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